tiens un peu de lecture
un p'tit bilan du rodage de 500 kms de la PR5,
j'hésite entre commencer par le positif, ou le négatif
si je fini par le négatif, vous allez garder une mauvaise image d'une moto qui ne le mérite pas
si je commence par le négatif, vous risquez de zapper direct.
Bon allez, le négatif en premier
sur la mienne (elles sont peut etre pas toutes comme ça)
- compteur qui ne marchait pas, j'ai remis en place le capteur et c'était réglé
- le connecteur du régulateur/redresseur pas complètement enfoncé = pas de charge de la batterie et donc une fois celle-ci vide ben l'injection s'arrete de fonctionner, ça m'a vallut 3 retour en fourgon avec 2 batteries jusqu'à ce que je décide de tester le régulateur, c'est là que je me suis aperçu du pb de connecteur.
- l'injecteur, fixé uniquement par enfoncement dans le corps et qui tient par la force du joint torique, lequel joint torique était cisaillé en 2, à cause d'un mauvais montage dont j'ai pu constater qu'il était très chiant, réparation à "l'arrache" made in cricri avec un torique plus épais recoupé/collé, maintenant après un montage en force galère il tient niquel, d'origine le joint est trop fin et trop grand, c'est pour ça qu'au montage le risque de cisaillement est important.
- meme pb de joint trop fin et trop grand au raccordement du corps d'injection et de la boite à air
je m'en suis aperçu en sortant la boite à air pour voir comment elle était fichue, car la moto fait plus de bruit à l'admission qu'à l'échappement.
la boite à air est en plastoc dur fixée rigidement en 1 point central sur le cadre, son volume fait qu'elle touche les vis de fixation des 2 partie du cadre assemblées, un coup de meuleuse sur les vis, de la mousse adhésive sur le tour de la boite et ça me semblait déja mieux.
du coup en regardant l'asemblage boite à air/corps d'injecteur j'ai constaté un truc qui ne me plaisait pas, mais vraiment pas;
le corps d'injection est monté sur une pipe "d'admission" souple (jusque là normal), l'injecteur est monté lui aussi souple (toujours logique)
mais une fois la boite à air raccordée, ben tout ça devient rigide... sauf l'injecteur qui récupère toutes les vibrations.
du coup j'ai modifié le raccord de la boite à air et maintenant c'est souple
étonnament ça résonne moins dans la boite à air et l'injection n'à plus ses "pétouilles" occasionnelle, là ça me plait déja nettement plus.
- divers suintements d'huile sur le moteur, scéance de resserage, à voir dans le temps, c'est p'tet "normal"
- bruit de castagnettes important à chaud coté culasse, nécessite probalement un réglage culbu à l'issue du rodage.
- pas convaincu de la longévité en usage bourrin de la connectique de la pompe à essence située pas loin de l'amorto et très pres de la transmission, une branche là dedans et..., un saut de chaine et ...
- étagement de la boite "trail", 1 ere et 2 ieme trop courtes, ok ensuite
- bruit du moteur et de la boite à air en "balade", carrement saoulant au bout de 3 ou 4 heures.
- pas de manuel d'entretient (pas encore dispo)
- pas d'oreilles sur le cadre comme l'XR, obligé d'investir dans le sabot.
les points positifs directement issus de ma résolution des pbs ci-dessus
- le faisceau est bien foutu, sérieux, et ses passages sembles logiques (nettement plus qu'une gas gas de 2006 par exemple...)
- passages de cables OK et fiables (meme le compteur), bien mieux que gas gas pour ne pas les citer.
- l'acastillage légal léger, bien conçu avec un faiseau qui devrait "tenir" dans le temps, meme en usage enduro. (à part le rétro à changer pour un articulé)
- la connectique de la partie injection est semblable à ce que j'ai vu chez yam et aprilia, bien étanche et bien verouillée.
- accessibilité à la batterie, aux divers composants élec facile.
le positif, après 200 bornes de route et 300 de chemins
- le chassis dans son ensemble
la position tout comme j'aime bien, assez proche d'une HVA, assis haut assez en avant, selle plate, étroite avec rien qui vient gener, reposes pieds larges.
centre de gravité bas, pas de poids en hauteur ni sur l'avant (ni radiateurs, ni essence), ça donne un avant très précis
les suspattes et en particulier la fourche, parfaitement à mon gout, assez ferme en ressort et freinée en compression comme il faut, elle est très proche de la fourche du 125 HVA de tristan avec un poil d'onctuosité en plus, par rapport à celle de mon 200 elle est mieux partout sauf sur les tous petits chocs (elle va probablement se roder encore un peu), j'ai à peine touché ses réglages d'origines.
l'amorto, j'ai enlevé un tour de précontrainte, affiné l'hydraulique, du coup j'ai remonté les tubes de fourche d'un trait (3 mm) pour équilibrer
globalement niveau chassis, je la trouve assez nettement supérieure à ma 200 gas gas 2006, plus stable, plus "conventionnelle" en virage
niveau hauteur de selle, une fois rodée/réglée/la selle rodée, elle est un poil plus haute que ma 200 gas gas
le résultat c'est une moto qui file droit meme et surtout dans le défoncé et particulièrement les ravines merdiques, en pleine charge vu la puissance modeste ... elle ne va pas tapper dans les trous, elle à tendance à "surfer" et à passer la puissance au sol, elle est de surcroit très confortable en suspattes dans les grandes pistes.
en virage elle est très efficace, ce que moi je trouve très marrant, une fois assimilé le frein moteur assez important qui aide à mettre la moto en dérive très facilement, la fourche plonge pil poil ce qu'il faut pour virer, la position assis haut en avant aide à charger naturellement le repose pied extérieur et y'a plus qu'a accelerer très tôt, dans les petits pif paf glissants c'est un pur plaisir à balancer en glisse. (gaffe au trou entre la 2 et la 3, il vaut mieux passer en 3 à l'embrayage que de mettre la 2 qui arrete pratiquement la moto tellement elle est courte)
avec la gas gas j'ai toujours galeré en virage, elle avait plein de qualités mais niveau chassis on à jamais été très copain.
bon, dans les grands virages qui ouvrent... voyez le chapitre suivant sur le moteur.
un mot sur les freins, pour le moment ils sont tip top, idem en sensation/puissance que les nissin réputés de ma gas gas.
pour le moment l'embrayage est ok, souple, point de patinage facile à trouver, bien pour les cirettes de bourrin en 3 en virage.
- THE moteur
pff pff j'en entends qui rigole
oui bon, c'est une sorte de poumon, mais un poumon vaillant...
sur qu'avec ce chassis, 10 CV de plus on saurai quoi en faire
m'enfin c'est surtout le portefeuille qui mangerai, ainsi que les bras.
bon je vais pas m'étendre dessus, juste dire que l'injection se fait oublier (tant qu'elle fonctionne...)
le moteur est typé à "l'ancienne", du frein moteur, de l'inertie, plutot coupleux pour la cylindrée, plus réactif au coup de gaz qu'un carbu à depression
à part l'étagement, la boite est bonne
donc c'est un bon pépère, calme dans ses montées en régime (ça y'a pas de risque de prendre le guidon dans le nez), du couple à mi-régime qui permet d'enrouler tranquilement, des hauts régimes pas ébourrifants mais qui tiennent la charge, de quoi rester fond de 4 entre 2 virages
à 500 bornes je pense qu'il n'est pas encore libéré en haut, vu que je l'ai rodé "sagement", il va gagner un peu de vivacité dans les hauts régimes.
fond de 6 en chemin ça donne 100 km/h, il gagnera probablement 10 p'tits km/h en se libérant.
bref, pas de quoi en faire un plat...
juste que ça induit un "pilotage" typé petites cylindrée, et qu'en fait c'est ce que j'aime
faut garder de la vitesse, accelerer à fond très tôt, anticiper les trajectoires en sachant qu'on peut faire confiance à son chassis qui n'est pas "perturbé" par la puissance.
que ce n'est pas fatiguant physiquement
que savoir que le moteur ne te dépassera jamais est bon pour l'égo et la confiance
qu'en franchissement "normal" il y en à assez, mais pas trop, et qu'il n'y à pas besoin de kicker.
que tu peux faire 100 bornes de goudron en règle si l'envie t'en prends, d'ailleurs sur toutes petites routes elle est très marrante
que tu as 150 bornes d'autonomie en lui tirant dedans, sans avoir besoin de prendre de l'huile 2 temps
que la vidange, ben tu la fera pendant tes vacances dans 3 mois, ce qui te laisse le temps de passer chercher un filtre à huile tranquilement.
voilou
ce qui m'inspire une reflexion à propos des 4T de compète actuels...
mamouth pourquoi vous leur enlevez pas 2500 t/m en rajoutant 1 litre d'huile dedans, qu'on puisse profiter d'un moteur moderne vif, sans se faire chier avec la maintenance et vivre avec la peur de la casse moteur...
sur ce
bises.
de mémoire un p'tit comparo avec des motos que j'ai possédées,
par rapport à un 350 Yam TT que j'adorais (j'en ai eu 2 et j'ai gagné quelques courses en ligue avec dans une vie antérieure), c'est en gros le m^me esprit, moto très stable qui met en confiance, moteur AJP un peu moins bien (moins puissant, moins coupleux de mémoire, quoique je suis pris d'un doute le TT c'était pas un foudre de guerre mais ça prennait des tours et c'était réellement indestructible), les suspattes AJP sont nettement meilleures, l'AJP est plus fine et moderne de position.
par rapport à un 200 IT avec lequel je courrais en championnat de france en national, c'est le m^me esprit, très stable, confortable, roule vite sans efforts physique, moteur limité mais suffisant, pas chère, simple et solide.
par rapport au 300 KLXR, l'ajp à un bien meilleur chassis tant en position qu'en suspattes, le moteur est plus coupleux et moins bizarre avec l'injection que le klxr avec le carbu à depression, par contre le moteur de la kawa était mieux en vivacité et en alonge, en plus d'etre plus puissant.
par apport à un 500 XR, pff le chassis de l'XR était un pur saucisson mou
par rapport à un 400 XR, l'ajp est 10 fois mieux en chassis en plus d'etre nettement moins encombrante et haute, par contre le moteur du 400 XR c'était du bonheur en barre avec un echappement plus libre (et oui faut aussi en tenir compte) mais fallait kicker le bestiau !!!
par rapport à un 200 KDX, ben 2 temps déja..., je dirai que c'est assez proche dans l'esprit, loisir mais plutot sportif, avantage chassis à l'ajp, leger avantage moteur au kdx si équipé d'un autre silencieux que l'origine à chicanes, avantages 4T pour l'ajp(odeur/huile/vibrations/autonomie).
vis à vis de brèles que j'ai essayées
par rapport à un 350 DRS (le trail avec demarreur, pas la R enduro), chassis c'était le point faible du 350 DR, le nb de mecs qui mangeaient la terre sans comprendre... par contre le moteur était bien sympa.
par rapport à un 250 TTR yam, la descendante du 350 TT, AJP mieux partout, et de beaucoup.
par rapport au 250 KDX, chassis AJP meilleur (la fourche chopper hyper dure de la KDX était une horreur), moteur KDX excellent, proche du comportement d'un 250 katé EXC, rond, coupleux, linéaire, assez puissant, à part les inconvénients du 2T c'était un très bon moteur d'enduro.
par rapport à toutes les brèles "de compètes" que j'ai eues, ben déja quand je courrais, chaque fois que j'avais fait de bons résultats avec une enduro "soft" la saison d'après j'achetais une "compète" et là j'étais à la ramasse ...
sauf en 125, ça c'était ma cylindrée, surement que c'était le max que j'étais capable de "piloter".
bref, sur 35 ans, j'ai plus de bons souvenirs en brèles pas puissantes mais pas chères et pas chiantes, qu'en truc de compète de la mort qui tue, et je compte bien continuer cheers
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