Yamaha WRZ 250 ...

Citation :

Au pire le jour où tu te décidera de faire du costo costo , je te prêterai ma Fuse...

obligé!

reportage bien complet de la saga WRZ sur MV

https://moto-station.com/moto-verte/enduro/retro-cette-formidable-yamaha-250-wr/473205

a priori lisible pour tous , je pourrais faire une copie article si certains n'ont pas acces ( enfin copie ... si pas illégal ; il y a t il des "droits d'auteur" sur ce genre d'article ? )

On peut lire que le début de l’article pour la suite c’est 1€ ou il faut s’abonner !!!!!!! Remboursez c’est un scandale

frevado a écrit:

Ça donne quoi cette cale de 10 mm?

Ca donne un moteur moins vif à bas régime, chose que j' apprécie beaucoup

Panoramix a écrit:

 On peut lire que le début de l’article pour la suite c’est 1€ ou il faut s’abonner !!!!!!! Remboursez c’est un scandale

ca s'arrete ou la lecture ? si j'en ai plus je post le suite

A vouais y a pas grand chose , je vous mets le reste :


Au milieu des années 80, l’élite de l’enduro ne résiste pas au chant des sirènes des constructeurs japonais : Lalay et Morales roulent Honda, Charbonnier et Peterhansel signent Yamaha. Dans les deux cas, c’est au guidon de motos de cross endurisées que les top guns font claquer des chronos en spéciales. La légende de la Yamaha 250 WR est en marche…

En 1985, la victoire au scratch de Gilles Lalay pilotant une Honda 250 CR aux 60e ISDE en Espagne fait l’effet d’une bombe tant le symbole est fort. Atomiser le nec plus ultra de la planète enduro et sa floppée de mythiques machines d’usine avec une vulgaire bécane de cross est un véritable camouflet, sportif et culturel. Déjà, au niveau national, dès 1984, le duo Crespo-Bettancourt trustait les podiums avec les Honda du team Cadre Rouge, annonçant du vent dans les voiles. En fait, c’est la signature des meilleurs enduristes doublés de pilotes de rallyes qui va accélérer les choses. Pour gagner le Dakar autant que pour capitaliser sur l’avenir, faire appel à de vieux briscards de la génération Bacou/Mingels/Drobecq/Mérel ne suffit plus. Il faut du sang neuf et les jeunes enduristes français de premier plan sont des recrues idéales. Gilles Lalay quitte KTM pour Honda et Thierry Charbonnier, alors pilote HVA, intègre les rangs de Sonauto, l’importateur Yamaha. Entre deux rallyes où ils mettent le feu sur les pistes au guidon de gros 4 temps, les enduristes entendent rouler en championnat de France et d’Europe, par plaisir, car l’enduro est leur discipline de cœur, tout en étant le meilleur entraînement possible pour travailler l’endurance et la vitesse. Les Japonais n’ayant pas de motos d’enduro 2 temps en catalogue, l’idée d’enduriser une machine de cross vient naturellement

La YZ endurise avec réussite
Thierry Charbonnier, précurseur du genre chez Yamaha fait des étincelles dès sa première apparition en championnat de France d’enduro. C’est à Cauneille, en 1985, une course d’anthologie. L’épreuve, -boueuse au possible-, est si difficile que 95% des pilotes abandonnent le samedi ! Aucun National n’est classé ! Seuls 11 Inter parviennent à effectuer les 3 tours de 80 kilomètres et un seul pointe à zéro : Thierry Charbonnier. Il signe le scratch le samedi (deuxième le dimanche derrière Lalay/Honda), démontrant d’emblée la fiabilité et la performance de la Yamaha 250 YZ endurisée, sur un terrain et dans des conditions où, logiquement, les véritables machines d’enduro, KTM et HVA en tête, qui régnaient alors sur la discipline, étaient avantagées. Thierry se souvient de ses débuts sur la Japonaise. « La Yamaha 250 YZ était tout de suite dans le coup grâce à son moteur très coupleux. On avait bossé sur les suspensions pour les assouplir et malgré la boîte cross avec la première qui tirait un peu long, grâce à la force du bloc Yamaha, je passais partout sans problème, y compris dans le trialisant. L’arrivée de Honda et Yamaha dans le milieu était bien vécue car elle apportait une bouffée d’oxygène aux pilotes en élargissant l’offre de guidons officiels ». La signature, à l’automne 1987, du prodige Stéphane Peterhansel, le pilote de chasse HVA chez Yamaha ne va faire qu’accentuer les choses et mettre un peu plus en lumière la marque aux trois diapasons et le nouveau champ de possibilités des YZ. Ainsi, à la Coupe de France d’Enduro 1988, le team Yamaha aligne 3 pilotes sur des 250 : Charbonnier, Peterhansel et Redoutey. Inutile de vous dire que le Peter prend vite les choses en mains. En championnat de France, à Auroux, il s’octroie les 2 jours et au Trèfle, où il avait gagné sur la HVA l’année précédente, il remporte la course en décrochant 9 des 15 spéciales, avouant que sa « moto était parfaitement au point ». 1988, c’est également l’année où, sur sa WR 500 Yamaha (une 250 réalésée en 252 cc), Stéphane décroche la victoire scratch aux ISDE à Mende. Les Yamaha endurisées font un carton ! En fin d’année, au moment où Moto Verte fait état des nouveautés, commence à poindre l’idée de la commercialisation d’une machine d’enduro dérivée de la gamme cross. Dans le numéro 173, nous pouvions lire : « A noter l’apparition d’une 250 YZ-WR non homologuée, mais homologable, grâce à sa bobine d’éclairage, ses rapports de boîte, etc ». L’information est imprécise, mais il y a du vrai. Quelques mois plus tard, dans le numéro 176 de décembre 1988, on y voit un peu plus clair. « Apparition officielle d’un modèle enduro « sérieux », la 250 YZ WR (Wide Ration), littéralement rapports longs, mais en fait, une 1ère raccourcie et 4e-5e longues pour les chemins rapides. Outre cet étagement de boîte revu, cette YZ 89 d’enduro se veut équipée d’un volant avec sortie d’éclairage, d’un silencieux adapté et retouché au niveau caractéristiques moteur (moulin « assagi »). Par contre, pas d’homologation pour les Peterhansel en herbe ». Là, on y est : les Yamaha d’enduro intègrent par la petite porte, les parcs fermés.

Que vaut cette YZ/WR en enduro ?
Hé oui, la question que l’on peut légitimement se poser, c’est de savoir, non pas pour des champions, mais pour le commun en enduristes, comme vous et moi, ce que vaut réellement la Yamaha. Moto Verte s’étant posé la même question, pour répondre, avait organisé un comparatif fin 1988, à lire dans le numéro de janvier 1989. En lice, le top des 250, qui illustrait la catégorie reine de l’enduro : KTM, HVA et deux japonaises, qui ne s’appelaient ni Honda ni Yamaha, mais ATM et MCC, du nom des officines chargées de leur homologation . En guest star pour ce comparo, le jeune Stéphane Peterhansel et le maestro, dieu vivant de l’enduro, Alessandro Gritti, tout droit venu de Bergamo. Dans un premier temps, les machines sont auscultées sous toutes les soudures, mesurées et tout itou. Force est de constater que la KTM est devant, avec une finition « factory » que la Yamaha n’offre pas. On retient par exemple la durit de frein avant qui se blesse en passant derrière la plaque phare… Côté poids, la Honda est la plus légère, 101 kg, contre 105 kg pour la Yam à égalité avec la HVA et 106 kg pour la Katoche. Au niveau tarif, les Japonaises font exploser le compteur : 31 970 Francs pour la Yam auxquels il faut ajouter 4 500 Francs d’homologation soit 36 470 francs, la Honda s’affichant à 37 000 francs, à comparer aux 31 400 Francs de la HVA 240 et 32 400 Francs de la KTM 250 GS. Avant que ne démarre l’essai, la Yamaha est jugée fine, très fine au niveau du poste de pilotage tout en étant « un peu haut perchée », comme l’ensemble des motos, ne facilitant pas l’accès aux débutants. Dès les premiers tours de roues, la Yamaha fait parler la poudre. Si on la dit « féroce » côté puissance (on peut tabler sur 43 chevaux contre 45 pour la Honda, 40 pour la KTM et 37 pour la HVA), elle ne procure pas l’effet boulet de canon de la Honda. La Yamaha aurait tendance à réguler là où la KTM prend encore des tours. A bas régime, le moteur Yamaha est très fort, fun, façon « petite 500 ». Il fait débouler plus brutalement la cavalerie que la KTM. Si leur efficacité est comparable, la KTM offre plus de progressivité. Moto Verte parle d’un couple costaud, régulant assez tôt. A mi régime, le moteur de la Yamaha est fort, voire un peu brutal. Un excellent point pour l’embrayage, qualifié de « diabolique, précis, et résistant aux pires traitements bien qu’un poil ferme ». En revanche, le tableau est moins idyllique pour la boîte, il fallait s’y attendre : première trop longue ne facilitant pas les franchissements, d’autant qu’elle s’avère plutôt ferme. Pour le reste, les rapports supérieurs serrés permettent d’accrocher une vitesse de pointe largement suffisante. Si la fourche Kayaba se fait oublier, parfaitement guidée, précise, absorbant bien les chocs, la suspension arrière (amortisseur sous licence Öhlins) est plutôt sèche. La sensibilité du Monocross est bonne, mais le Pro-Lever de la KTM est plus adapté à l’enduro. Le freinage, quant à lui est parfait à l’avant, l’arrière bloquant facilement.
Quatre jours durant, les essayeurs de Moto Verte se refilent les guidons. Objectif : « tout voir, tout sentir, tout affiner, tout confirmer dans toutes les conditions ». La Yamaha se dévoile un peu plus. Au chapitre de la stabilité, elle reste parfaitement en ligne. Mieux, plus elle va vite, plus elle est stable ! A cause de son moteur un peu plus délicat que sur la KTM, elle réclame cependant plus de doigté, d’autorité et d’attention en termes de maniabilité. Idem au niveau de la motricité où la KTM est devant les deux Japonaises. En cause, ses suspensions plus fermes et moteur moins progressif et plus méchant. De ce fait, la KTM est plus facile dans le franchissement, le tortueux, le « merdique » selon les propos même des essayeurs, mais la Yamaha est dans la roue. Elle lui fait la nique au rayon « attaque », avec sa puissance, ses suspensions cross, son freinage et sa stabilité, suivie comme son ombre par la Honda. C’est l’outil idéal pour signer le scratch, mais trop tranchante, moins accessible que la KTM pour les utilisateurs lambda. Moto Verte rend son verdict : « La KTM sort gagnante (dans un mouchoir de poche avec les japonaises, la HVA étant franchement décrochée). Elle montre ce qu’est une véritable moto d’enduro. Et face à des motos de cross, elle avance d’autres arguments. Car la Honda et la Yam sont des engins « extrêmes », sur le fil du rasoir. Un chemin n’est pas un terrain de cross. L’inattendu d’un parcours naturel ne se gère pas seulement à travers des performances maxi. Et si ces motos de cross modernes sont stupéfiantes de par leur aptitude à s’engager en sous-bois- chose impensable il y a encore quelques années-, il ne faut pas oublier qu’elles sont sans concession. Le fait que des super pilotes (combien ?) fassent du trial avec ne change rien à l’affaire… Ce qui nous ramène à la KTM qui, pour un niveau de performances presque équivalent, offre en plus la facilité. Honnêtes, les pilotes reconnaissent eux-mêmes que leurs motos sont des outils faits uniquement pour traquer l’ultime dixième de seconde en spéciale, mais à qui il manque le « feeling » enduro. S’ensuit un petit couplet sur l’enduro qui se joue trop souvent sur les résultats de spéciales et non pas dans les chemins avec des temps serrés où il fallait se battre pour simplement ne pas prendre de pions. Et Moto Verte de se poser une dernière question : pourquoi tant de Japonaises dans les parcs coureurs ? « Hé bien, nous venons de le voir : ces bécanes de cross donnent du fil à retordre à la meilleure « pure enduro » du moment : la KTM 250. Ajoutez-y l’excellente réputation dont elles jouissent à juste titre : fiabilité et absence d’entretien ». En 1989, 300 Yamaha WR 250 sont vendues en France.

D’un comparo à l’autre
En janvier 1991, Moto Verte remet le couvert en opposant 4 enduros 250. Gilles Lalay est réquisitionné pour mettre du gaz. A égalité avec la KTM « très homogène », la Yamaha 250 WR gagne le match grâce à sa personnalité, ses performances, un gros potentiel moteur, une partie-cycle très agréable, « quasi sans défaut ». Seul petit reproche : une certaine exigence vis à vis de son pilote. « A son guidon, il faut une très grosse santé, c’est la moto des bons et des très bons ». Il faut dire que les Japonais ont bossé. Après une année (1990) sans importation, Yamaha via MCC renoue avec la WR en répondant aux critiques et importe 300 motos. Le moteur est revu pour soigner son apathie en haut et la dureté de la boîte dont la 1e est plus courte et la 5e plus longue, on découvre un allumage plus gros (60 W), l’association volant d’allumage plus lourd et rapports de boîte modifiés ayant domestiqué, voire optimisé la bête. Ainsi le moteur fait merveille : « prodigieux de santé, de force, plein de couple, presque trop velu, offrant des sorties de virages diaboliques, une motricité étonnante, sans brutalité, tolérant tous les pilotages ». La partie-cycle, stable, avec des suspensions fermes, mais pas dures car parfaitement tarées pour l’enduro, n’est pas en reste : nouvelle fourche Kayaba de 43 mm, bras oscillant Deltabox et remplacement de la roue de 19 par un cerceau de 18 permettant de monter un bon pneu FIM. En 1992, la Yamaha se bonifie encore : moteur encore plus exploitable, avec de nouveaux diagrammes, toujours l’YPVS, grâce à un refroidissement amélioré, embrayage plus souple avec commande plus longue, repose-pieds élargis, disque de frein arrière plus résistant, amortisseur doté d’un système de compensation de montée en température, silencieux Acerbis et gros réservoir de 13 litres (au lieu du 8,5 l), pour une autonomie record dans la catégorie. La 250 WR, qui dans sa version cross, gagne le comparo Moto Verte fait là encore merveille. Les commentaires sont dithyrambiques : « Vivante sans être bestiale, elle procure un plaisir fantastique. Une efficacité rare pour enquiller les chemins, où elle est la plus sécurisante, un vrai rail, grâce à sa formidable allonge, l’étagement de boîte parfait et l’embrayage qui se manie avec 2 doigts ». Mais à cause de son gros réservoir, elle perd un chouia en maniabilité et certains lui reprochent son arrière de cadre en acier et non en alu et sa béquille latérale un peu cheap. Pour autant, elle offre le meilleur rapport qualité/prix du moment ! Il se vend 741 WR 250 entre novembre 1992 et novembre 1993. En 1993, la WR (32 550 Francs + 2 700 Francs d’homologation), qui délivre alors 50 chevaux poursuit son bonhomme de chemin sans gros changement ! Les randonneurs qui trouvent le réservoir trop gros adoptent un bidon d’YZ et le tour est joué.
Tout auréolée de 3 titres en enduro (inter, notoriété et national), la 250 WRZ n’entend pas s’endormir sur ses lauriers. Elle fait peau neuve en 1994 dans une livrée blanche et bleu marine avec des logos plus « flashy » à la manière de la YZ de Damon Bradshaw. 400 motos sont disponibles à la vente. Côté moteur, on détaille un nouveau cylindre pour plus de puissance à bas régime, l’YPVS redessiné, un allumage plus puissant, le pot low-boy comme les YZ, une nouvelle culasse, des radiateurs plus grands, 2 disques de plus à l’embrayage. Le plus gros des modifs a été effectué sur la partie-cycle avec un cadre redessiné, utilisant des tubes plus gros à parois fines, dont l’arrière est désormais entièrement démontable (côté gauche seulement en 1993) pour un accès facilité au filtre et à l’amortisseur (toujours Kayaba, mais nouveau modèle), mais surtout permettant de loger le pot low-boy et le nouveau réservoir de 13 litres (les mauvaises langues parlent d’une citerne, qui alliée à un empattement de 1 492 mm, altère la maniabilité pour les petits gabarits). Le bras oscillant est nouveau, comme le système de biellettes et l’angle de colonne de direction. Le nouveau disque avant reçoit une protection plastique et les suspensions sont légèrement modifiées avec une légère réduction des débattements (300 mm /315 mm). Sur le papier, la Yamaha en promet. En action, elle tient ses engagements. Moto Verte écrit : « Plus compacte, plus fine, elle est facile à placer, facile à piloter. Une vraie moto de pro pour débutant, plus accessible et plus efficace encore grâce à son caractère moteur exceptionnel, coupleux, fabuleux. On flirte avec la perfection ». Et pour prendre possession de la belle, c’est 36 950 Francs + 2 000 Francs d’homologation. Classiquement, après une année de gros travaux, les ingénieurs se calment. En 1995, la WR-Z 250 ne bénéficie pas du nouveau cylindre avec chambre de résonnance implantée dans l’YZ 250. Elle hérite d’une augmentation de la précompression dans le bas carter et d’un nouveau pot améliorant le rendement à bas et mi-régimes. Les réglages de carburation sont en conséquence et de nouvelles plaquettes de frein, plus performantes font leur apparition. En 1996, rebelote, tandis que la  250 YZ est inédite à 90%, la WR se contente d’un changement de coloris du réservoir. Pour autant, le tarif ne faiblit pas : 42 490 Francs. En cause, la parité défavorable et persistante avec le yen qui la hisse 4 000 Francs plus chère que les européennes.


Fin de la récré…
Au gré des saisons, la 250 WR, qui marque la YZ à la culotte, lui empruntera, ou pas, le meilleur de sa technologie, tant au niveau moteur que partie-cycle (cadre alu en 2005). On ne vous imposera pas la liste des modifications millésime par millésime, au risque de vous voir déserter cet article. Toujours est-il que dans sa livrée 99, -avec le réservoir de 7, 8 litres et son pot doublé-, un silencieux, une plaque-phare (400 réplica) et des stickers sont les seules nouveautés. Face à la GasGas 250 EC, la Yamaha, 4 000 Francs plus chère, perd le comparatif Moto Verte à cause de son prix, les 2 motos faisant jeu égal par ailleurs. A l’aube de l’an 2000, le 4 temps (WR400 F puis WR-250 F) est à l’honneur chez Yamaha pour rouler dans les chemins. Et ce, commercialement, au détriment du 2 temps. En changeant de millénaire, l’enduro bascule au pays des soupapes. Exit donc du catalogue Yamaha les « vraies » WR 250 (et 125), qui deviendront des YZ homologuées, au tarif de 44 900 Francs pour la 250. Pourtant, le 2 temps n’est pas encore mort, loin s’en faut et la Yamaha tient son rang. Le chef Peterhansel promu au rayon 4 temps, c’est David Frétigné, nouvelle recrue Yamaha, qui sera en charge de faire briller la WR 250. Entre 1998 et 2003, il alignera les titres nationaux (scratch officieux en 2000, 2001, 2002), les classiques (Trèfle, Rand’Auvergne, Norma) et décrochera une victoire aux ISDE en 2001 (et 2e scratch) et en 2002 en 250. Frétos, c’est l’autre grande figure de la WR 250 story ! Fin 99, Moto Verte la confronte à la Gas Gas 250, KTM 250 EXC, HVA 250 WR et TM 250 Enduro. La Yamaha se classe 2e derrière l’indétrônable KTM depuis 3 ans. La WR 250 (la plus chère) affiche toujours les mêmes qualités et elle est qualifiée « d’explosive et exigeante avec un moteur flamboyant, phénoménal et une partie-cycle au top ». Les qualités intrinsèques qui ne lui ont jamais fait défaut, fidèle à sa définition, même détournée. De 1998 à 2006, Yamaha écoulera 355 YZ/WR 250 en moyenne chaque année. Puis les Yamaha YZ 250 seront vendues au compte-gouttes, aujourd’hui encore, car en sus du prix de la moto, il faut ajouter l’homologation (1 500 €), une roue de 18, une chaîne à joint toriques et tout le toutim, la facture dépassant les 9 000 €. En 2016, Yamaha a mis le grappin sur 160 exemplaires de la WR 250 (homologuées en Italie), destinées au marché US et Australien, qui se sont vendues comme des petits pains. L’enthousiasme autour de la 250 WR est toujours là. Vous devriez, vous aussi, chers lecteurs, vous dégoter une 250 WR, idéalement d’avant 1999 (dans les 2 500 €), la refaire aux petits oignons (facile, toutes les pièces sont disponibles) et la faire craquer, pour rouler au rythme du 2 temps envoûtant et vous inscrire dans la légende de Peterhansel !

Une Yamaha qui ne dit pas son nom…
Les volumes de vente des motos d’enduro étaient si petits que les Japonais n’ont jamais voulu s’embêter à homologuer eux-mêmes leurs machines. Mais ce n’est pas la seule raison. Interrogé à ce sujet, Eric de Seynes, Chief Operating Officer de Yamaha Motor Europe (autrement dit, le boss), s’en explique : « Les Japonais sont réfractaires à l’idée d’homologuer des motos de compétition. Je me suis longtemps battu pour faire changer la donne, mais ce n’est pas dans leur culture, même si cela nous coûte des parts de marché car nous augmenterions nos ventes avec une homologation directe. C’est la raison pour laquelle nous sommes toujours passés par des prestataires ». A la fin des années 80, ce travail de conformité, que l’usine se refuse à endosser, a été confié à de petites enseignes : ATM et Pemda pour Honda et MCC (et JLD) pour Sonauto, alors importateur Yamaha. Pour acheter une MCC (c’est le nom qui figurait sur la carte grise comme on disait à l’époque), il fallait impérativement la commander chez un concessionnaire Yamaha. Sur la MCC 250, l’homologation ne consistait pas seulement en la pose d’une plaque-phare, d’un garde-boue arrière Polisport avec feu stop et d’un kit street legal (compteur, rétro, klaxon). La YZ était véritablement orientée enduro avec l’adoption d’une bobine d’allumage spécialement étudiée par MCC, d’un silencieux, là encore made by MCC (mais qui disparaissait rapidement au profit d’un silencieux d’YZ standard en usage compétition), d’une béquille latérale à ressort et d’une boucle arrière de cadre soudée. Au début, la boîte conservant l’étagement d’origine, il fallait jouer sur le braquet.


MINIVIEW Stéphane Peterhansel
Le meilleur enduriste que la Terre ait porté a fait l’essentiel de sa carrière au guidon de la Yamaha 250 WR, titres nationaux et mondiaux à la clé (enfin, à la pelle). Il était donc légitime qu’il nous en parle…

Quels souvenirs gardes-tu de cette 250 Yamaha ?
« Je me souviens des tout débuts lorsque des ingénieurs japonais accompagnés d’un pilote de l’usine sont venus chez moi à Vesoul pour comprendre ce qu’était l’enduro à l’européenne. Cela montrait qu’ils avaient la volonté de s’impliquer dans la discipline. Ils avaient un peu de mal à comprendre nos réglages de suspensions, nos problèmes de dévers, petites racines, trucs gras et techniques où la motricité est mise à mal. J’ai donc emmené le pilote japonais dans les sous-bois, dans un sentier délicat, en dévers et truffé de racines. Au passage d’une souche, la détente de l’amortisseur l’a entraîné dans la pente où il a glissé jusqu’à se retrouver 5 mètres plus bas. C’est ce que je voulais lui expliquer… (Rires)« .

Quels étaient les points forts de la WR 250 ?
« La fiabilité et le fait qu’on pouvait l’adapter à son pilotage et aux besoins de la course. C’était une moto facile pour tous les pilotes, pas exigeante physiquement et techniquement, pas très agressive, docile même car avec le pot doublé pour atténuer le bruit et le silencieux long, ça la calmait ».

La Yamaha réclamait moins de mécanique que la HVA ?
« C’est clair. Avec les Européennes, on était toujours un peu emmerdé et du jour où j’ai roulé Yamaha, je n’ai plus jamais utilisé de sacoche banane. Je n’emmenais même pas une attache rapide ou une bougie ! Il n’y avait rien à faire sur la moto ! Aux 6 Jours, comme c’était une course d’équipe, on me demandait de prendre une banane. Je le faisais, mais dans la sacoche, je glissais un chiffon et 2 barres de céréales ! »

Y’avait-il une différence entre ta moto de championnat de France et celle du Mondial ?
« En championnat de France, comme j’avais une certaine marge et que je roulais facile, j’aimais bien avoir une moto typée SX au niveau moteur, tout en conservant les suspensions réglées pour l’enduro. On montait un cylindre, des valves, une culasse et un échappement Pro Circuit et au moindre coup de gaz, j’entendais le brâââp et la moto bondissait, j’adorais ! En Mondial ou pour les 6 Jours, en revanche, je conservais une moto proche de l’origine, facile, souple, qui offrait une grande motricité et donc une meilleure efficacité« .

Quels réglages particuliers adoptais-tu pour qu’elle soit à ta main ?
« Déjà, la position de pilotage, avec dans un premier temps un guidon Tomaselli, Pro-Taper puis un Renthal à mon nom et des leviers bien positionnés. Mais le plus important, c’était l’assiette de la moto, l’accord des suspensions, les réglages de ressorts et d’hydraulique, la détente… Je suis hyper pointilleux là-dessus, au demi-tour près« .

Tu gagnes les ISDE en 1988 avec une WR, mais tu roulais en 500, raconte-nous !
« A l’époque, Yamaha utilisait des kits 535 JPX à refroidissement liquide en Supermotard et quelques jours avant les ISDE, on m’avait demandé de choisir entre une WR équipée d’un moteur JPX et celle préparée par Michel Collot, mon mécanicien, qui avait fait réaléser le moteur en 252 cc pour rouler en catégorie 500. Je n’étais pas très chaud pour la « vraie » 500 qui développait 56 chevaux en Supermotard. Lors du test, à son guidon, j’ai pas mal galéré dans une grimpette, je l’ai bien fait fumer et j’ai à moitié fondu l’embrayage, peut-être inconsciemment parce que je n’en voulais pas (Rires). Du coup, on a abandonné l’idée de la grosse et j’ai roulé avec la WR 252 cc !«

Tu as également monté un kit Öhlins 360 ?
« Oui, en 1989 et c’est la moto avec laquelle j’ai roulé le plus vite en course, de toute ma carrière ! Ce n’est pas tant qu’elle était plus puissante, mais elle avait de belles reprises à bas régime. Le seul problème, c’est qu’elle était assez bruyante et en 1990, j’ai été disqualifié à la première épreuve du championnat lors d’un contrôle sonomètre en dynamique car je dépassais les 100 décibels, et on a alors cessé d’utiliser le kit« .

Je crois que tu as conservé une WR 250. Tu envisages de la faire rouler ?
« J’en ai deux. Une dans mon salon en Suisse, celle avec laquelle j’ai gagné les ISDE en 1991, une vraie 250 WR avec le numéro 155 et la déco blanche et rose et j’ai aussi la 250 WR-F du titre 4 temps (2001), mais elle est chez Yamaha en France. Cela fait 2 ans que je n’ai pas trop roulé en enduro à cause de mon genou, mais l’idée de reprendre le guidon d’une « ancienne » me plait bien. Avec ma femme Andrea, on irait bien se faire une course genre l’Ile d’Elbe, un truc sympa pour l’ambiance et pour retrouver les copains. J’en ai envie et cette idée chemine dans mon esprit ».

En 1998, tu passes au 4 temps, avec la WR 400 F puis tu roules avec la WR 250 F dès 2000. Tu avais regretté le 2 temps ?
« En fait, j’ai pris plus de plaisir en 4 temps, avec la 250 WR-F, alors que, normalement, mon style de pilotage, enroulé, convient mieux à une 400. Lorsque je suis passé de la WR 250 avec laquelle j’ai été champion du monde en 1998 à la WR-F 400, je me suis blessé aux ligaments croisés et j’ai eu un passage à vide, malgré quelques victoires. Je suis revenu à un bon niveau (NDR : quelle modestie) avec la 250 WR-F qui était plus facile et assez efficace. En 2001, alors que je roulais déjà au Dakar en auto, je voulais faire une saison en championnat du Monde et Jean-Claude Olivier n’était pas chaud pour la financer. J’ai donc roulé sous les couleurs du team italien Ufo Corse et j’ai décroché le titre !«

En fait, tu auras roulé une décennie avec la WR 250. C’est énorme !
« Oui, je lui dois une grande partie de mes titres, 9 sur 11, en championnat de France. En faisant un rapide calcul, je pense avoir roulé plus de 40 000 kilomètres avec cette moto, soit le tour de la Terre. Ça fait un sacré bout de chemin (Rires)« .

A part les 7 photos d'illustration il y a quasi tout merci

Bonjour a tous , j' aurais aimer savoir ou il était possible de ce procurer une cale pour admission afin d' adoucir un peu le comportement de ma Z et ensuite j' ai pas mal éplucher les fofo divers et varier , et j' ai vue que des gars montait des boites de 400 WRF , ce sont des pièces qui ce monte en lieu et place ou il faut modifier certains paramètres ??


Merci d' avance a tous !

J ai encore 3 cales à vendre en 12mm mais je peux fraiser à 10mm. Pour la boîte complète faut fraiser légèrement le carter ou faire un chanfrein au pignon, sinon tu montes 3 4 5 de wrf sans toucher a rien.

Sa m' interesse grave , 12mm sa fait pas un peu beaucoup ? je voit beaucoup de cale a 10mm après je n' est aucune expérience , pour la boite a vitesse il y a des année préconiser je suppose ??

C est une yz ou une yzx la tienne ? Sur une yzx la boîte est bien dans 95% des cas. Y’a que pour partir de zéro dans une grosse pente ou faut jouer de l embrayage. Pour la cale tu me dis je te la fraiserai à 10.

Non non , c' est bien une YZ , quand on randonne sur du roulant en 5 t avance pas, et plus sa va aller moins je vais faire de cross, et si sa engage pas trop de modification je mettais dit pourquoi pas changer deux trois pignon et tirer plus long.

Pour ce qui est de la cale si tu me demande pas deux bras et un rein je t' en prend une et si tu veut bien la fraiser a 10mm

dridri25 a écrit:

Non non , c' est bien une YZ , quand on randonne sur du roulant en 5 t avance pas, et plus sa va aller moins je vais faire de cross, et si sa engage pas trop de modification je mettais dit pourquoi pas changer deux trois pignon et tirer plus long.

Pour ce qui est de la cale si tu me demande pas deux bras et un rein je t' en prend une et si tu veut bien la fraiser a 10mm

En modifiant les dents de ton kit chaine ce ne serait pas plus simple pour tirer plus long? A voir après avec le redémarrage dans les grimpettes ?
Nitrous il a mis des dents de ...... sanglier sur sa plaque phare, tu penses que ça fait mieux grimper dans les montées ou tirer plus long la 5

C ' est sa le kit chaine sa empiète sur tout tes rapports en spéciale ou dans les bois sa peu être bof.

dridri25 a écrit:

C ' est sa le kit chaine sa empiète sur tout tes rapports en spéciale ou dans les bois sa peu être bof.

Bon vu ta réponse tu as déjà fait le test, c’est sur que ça va tirer plus long de partout. si tu fais la modification des pignons de boite.

Citation :

respect si tu fais la modification des pignons de boite.

Suffit d'ouvrir et de changer les pignons, c'est pas une centrale nucléaire non plus !!

tout les millésimes de wrf s' adapte ? ou y a des années qui vont bien ?

de mémoire c'est les boites de 400 ou 426 wrf.

Il faut changer les pignons primaires et secondaire ?? ou juste secondaire ?? chuis sur un plan ,y a plein de pièces sur leboncoin c' est top

ca marche par paire, a chaque fois le pignon primaire et secondaire.

frevado a écrit:

Citation :

respect si tu fais la modification des pignons de boite.

Suffit d'ouvrir et de changer les pignons, c'est pas une centrale nucléaire non plus !!

Facile pour toi Frevado qui est un bon mécanicien mais pour un comme moi c’est moins évident

J' ai pas de grande notion en mécanique non plus , mais avec la revue tech , une clé dynamo et en prenant sont temps sa se fait je pense, puis j' ai un papa très douer surtout

bonjour,
je viens d'acheter une Z de 98 et j'ai commandé piston et joint d'embase, mais j'ai un petit problème :

sur le bas moteur coté échappement j'ai deux trous alors que sur le joint d'embase j'en ai pas du tout. d'ou ma question est-ce normal ?

ps : j'essaye d'apprendre la mécanique je ne suis pas du tout connaisseur et c'est la première moto que je démonte

Citation :

bonjour,
je viens d'acheter une Z de 98 et j'ai commandé piston et joint d'embase, mais j'ai un petit problème :

sur le bas moteur coté échappement j'ai deux trous alors que sur le joint d'embase j'en ai pas du tout. d'ou ma question est-ce normal ?

ps : j'essaye d'apprendre la mécanique je ne suis pas du tout connaisseur et c'est la première moto que je démonte

Une photo?

frevado a écrit:

J ai encore 3 cales à vendre en 12mm mais je peux fraiser à 10mm. Pour la boîte complète faut fraiser légèrement le carter ou faire un chanfrein au pignon, sinon tu montes 3 4 5 de wrf sans toucher a rien.

Bonjour, je viens de m'inscrire sur votre forum pour pouvoir acheter une de vos cales d'admission pour un 250YZ homologué que je remonte aux petits oignons.
Je cherche une cale entre 10 et 15mm. (apparemment il en faudrait 2, une de plus pour une connaissance)
Je n'habite plus dans le Rhone désormais mais au sud, vers Montpellier.
Pourriez vous me l'envoyer?
Je vous laisse un portable: ZEROSIX-14-70-79-27
Merci!

NB j'ai des piéces à vendre dans un trés bon état...
Fourche qui sort de révision (mais n'a pas roulée depuis 2010..)
Silencieux d'échappements FMF long powercore avec turbine et spark arestor (donc modéle Enduro)
En contre partie je cherche un absorption plus court type MX si jamais...

Salut. J ai du mal à suivre ton raisonnement. Visiblement tu cherche à assouplir ton moteur avec la cale à l admission et tu veux mettre un silencieux court qui fera l effet inverse...