explication réglage carbu sur 2 temps

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Posté le : Dim 21 Jan 2007 20:56 Sujet du message:

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la position du clip de l'aiguille a peu d'incidence si c bien a fond quelle regule ....

voir le gicleur principal ...

Citation:
Niveau de cuve :
Vérification obligatoire même sur une moto neuve, expliquée dans le manuel d'utilisation

Gicleur de ralenti :
Le moteur est chaud (entre 60 et 85°), on va prédéterminer la taille du gicleur de ralenti. On commence par ce réglage parce que le circuit de ralenti débite en permanence, quelle que soit l'ouverture du boisseau.
On serre la vis d'air de ralenti (vis de richesse) à fond puis on la dévisse de 2 tours 1/2.
On augmente le régime de ralenti avec la vis de butée de boisseau (vis de ralenti) jusqu'a un régime de ralenti trés élevé.
On laisse le régime moteur se stabiliser et on revisse la vis d'air de ralenti 1/4 de tour par 1/4 de tour jusqu'à sentir une baisse de régime. A chaque 1/4 de tour, il faut attendre que le régime se stabilise.
Quand on a obtenu cette baisse de régime, on revient à la derniere position où le régime moteur était élevé et on ressere de 1/8é de tour.
On controle que le réglage de la vis d'air de ralenti est compris entre 1 et 2 tours à partir de la position "vissé à fond".
S'il y a moins d'un tour, il faut augmenter la taille du gicleur. S'il y a plus de 2 tours, il faut diminuer la taille du gicleur. Et on recommence la procédure...
Quand on a obtenu un résultat correct, on refait tomber le régime de ralenti moteur à une valeur normale (entre 900 et 1500 tours voir plus selon les moteurs...) avec la vis de butée du boisseau.

Gicleur principal :

Le gicleur principal détermine la carburation sur la plage 3/4 à pleine ouverture du boisseau (= de la poignée).

On va se baser sur la couleur de la bougie pour déterminer le bon réglage.
Il ne faut pas utiliser une bougie neuve, mais garder la bougie d'origine déja colorée.
Pour obtenir une coloration parlante de la bougie, il va falloir effectuer ce qu'on appele un arret carburation.

Si vous avez un doute sur la richesse de votre carburation, que vous penser que celle-ci est (vraiment) trop pauvre, pour éviter une détérioration de votre moteur avant d'effectuer ces tests, monter un gicleur plus gros (5/10 points de plus).
Le moteur est chaud, vous choisissez une ligne droite longue et dégager et vous tirez à fond sur l'avant-dernier ou le dernier rapport pendant 20 à 30 secondes (si votre dernier rapport ne prend pas tous ses tours prenez l'avant-dernier). Ensuite, simultanément, vous débrayez, coupez les gaz et le moteur au coupe contact.
Vous demontez la bougie et vous regardez la couleur de l'isolant de l'électrode centrale et du culot. Si l'isolant de l'électrode centrale est sec et marron trés clair à trés clair et le culot de la bougie couvert d'un dépôt sec de suie noire, la carburation à plein régime est correcte.
Si l'isolant de l'électrode centrale est marron foncé (chocolat au lait à chocolat noir) et le culot de la bougie encrassé et humide, la carburation à plein régime est trop riche, il faut monter un gicleur principal plus petit.
Si l'isolant de l'électrode centrale est blanchâtre, la carburation à plein régime est trop pauvre il faut monter un gicleur principal plus gros.
Avant de changer de gicleur pour un plus petit ou un plus gros déterminez la marge (par exemple: culot trés blanchâtre : +5points) pour aller vers le bon gicleur puis affinez de 2 en 2 et recommencez cet "arrét carbu" à chaque changement de gicleur.

Il y a certains symptomes assez visibles d'une carburation trop riche ou trop pauvre pour le gicleur principal :
pour un carburation trop pauvre : quand on accélére au démarrage à fond de poigné, il se produit un "trou" à l'accélération, c'est à dire que le moteur va tomber brutalement dans les tours avant de partir...
carburation trop riche : le moteur va taper son 4 temps : fonctionner irrégulierement sans atteindre sans régime maxi...
On dit aussi que le moteur "broute" en liaison avec le bruit produit : "dddrrreeeeeuuuuu..." et dans une grosse descente logicement il se "débloque" et tape son régime maxi...

Circuit intérmédiaire (aiguille ou puits d'aiguille) :

On va s'attaquer maintenant au point le plus difficile à appréhender, le réglage du circuit intermédiaire contrôlé par l'aiguille (ou le puits d'aiguille sur certains carbus).
Son influence est sensible sur la plage ¼ à ¾ de l'ouverture du boisseau.
Une plage que l'on utilise la plupart du temps.
On vérifie que l'aiguille est positionnée au cran du milieu (3é), on compte les crans à partir du haut (le 5é est le plus bas).
Il faut choisir un chemin dégagé en légére monté pour que le moteur soit toujours en charge. Vous passez le 4é rapport, vous positionnez la poignée de gaz à ¼ de l'ouverture et vous laissez le régime se stabiliser.
Vous êtes en léger sous-régime (la sonorité du moteur est un peu étouffée). Vous tournez lentement la poignée au début, puis plus franchement ensuite en accompagnant la montée en régime jusqu'à ¾ d'ouverture.
Si tout ce passe bien qu'il n'y à ni trous, ni acoups. C'est parfait.
Si le moteur s'étouffe (bweuuu…), (tombe, vous sentez un trou…, comme si vous tombiez en panne d'essence...) avant de prendre ses tours, la carburation du circuit intermédiaire est trop pauvre. Il faut changer la position du clip (4é cran) et réfaire l'essai. Si c'est toujours trop pauvre il faut changer l'aiguille (ou le puits). Evitez d'utiliser le 5é cran.
Si le moteur " balbutie " (bleubleubleu….) avant de prendre ses tours, la carburation du circuit intérmédiaire est trop riche. Il faut changer la position du clip (2é cran) et refaire l'essai. Si c'est toujours trop riche, il faut changer l'aiguille (ou le puits). Eviter d'utiliser le 1er cran.
Si vous avez un doute sur la réaction de votre moteur, et/ou que vous voulez connaître le bruit et le fonctionnement de votre moteur lorsque la carburation est trop riche : à l'arret, au point moteur, bouchez en partie l'arrivé d'air sur la boite à air, et accélérez de ¼ à ¾ d'ouverture de poignée… #

Ce réglage est le plus difficile à réaliser. N'hésitez pas à faire de multiples essais.

Réglage final du circuit de ralenti (vis d'air de ralenti-vis de richesse)

Au début du texte je vous ai parlé de préréglage du circuit de ralenti.

C'était nécessaire pour effectuer les autres réglages. Mais maintenant, on va faire un réglage définitif.
L'intérêt de ce peaufinage est d'obtenir une réponse franche du moteur à l'ouverture rapide de la poignée de gaz.
Le moteur est chaud. Vous vous asseyez sur la moto. Vous étes au point mort. Vous prenez la poignée de gaz à pleine main et vous accélérez franchement. La montée en régime doit étre instantanée.
Si ce n'est pas le cas, corrigez le réglage en vissant ou dévissant (selon le type de réponse obtenue, caractéristique d'une carburation trop riche ou trop pauvre…) par ¼ de tours jusqu'à obtenir la bonne réponse.

Le boisseau :

Si en ouvrant brutalement les gaz il subsiste une petite hésitation, c'est sûrement le boisseau.
Pour s'assurer que c'est bien le boisseau qui est en cause, il suffit de donner un coup de gaz sur seulement la moitié de la course de la poignée.
Si on obtient une bonne réponse, le circuit de ralenti est bien réglé, c'est bien le boisseau qui est en cause.
Si lors de l'ouverture des gaz, les symptômes sont ceux d'une carburation trop riche (bleubleubleu…), changez-le pour un modèle dont la coupe est plus ouverte.
Si les symptômes sont ceux d'une carburation trop pauvre (bweuuu…), changez-le pour un modèle dont la coupe est plus fermée (pour rappel un 5.0 est plus ouvert qu'un 4.0).
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Comme vous avez pu vous en rendre compte au fur et à mesure de la lecture de cet article, on peut symboliser l'influence de chaque élément par une certaine ouverture de la poignée de gaz.



A partir de ces réglages de base, vous pourrez donc adapter votre carburation en fonction des conditions météorologiques, hydrométriques, climatiques et déceler quel élément est responsable d'un dysfonctionnement.

Par exemple : un réglage simple que vous pouvez effectuer à tout moment : avec la vis d'air : quand il pleut ou qu'il fait très froid… vous vissez d'¼ à ½ tours la et inversement quand il fait très chaud vous desserez légérement.

Ce petit réglage permet de conserver par tout temps son moteur et les performances de celui-ci.

Evidement tous ces réglages sont à recontrôler à chaque changement d'une piece moteur majeure (pot, haut moteur, boite à air préparée...)

Souvenez vous qu'il vaut mieux avoir une carburation légérement trop riche que trop pauvre, avec un carburation trop pauvre le moteur risque le serrage...
Alors qu'avec une carburation trop riche, le moteur ne va certes pas fournir tout son potentiel mais il ne s'abîme pas, bien au contraire il est présérvé, c'est pour ca que lors du rodage on régle généralement la carburation plus riche...
Donc dans le doute ou dans tout autre cas mieux vaut laisser une marge penchant vers la richesse...

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francky !

ca veut dire que tu vas régler ton carbu sur le 300 ?


concernant ces explications qui ont l'air trés juste : j'attend l'avis de notre horloger suisse ...xrman : qu'as tu à nous dire, ou a re-préciser ?

vialle a écrit:

Evidement tous ces réglages sont à recontrôler à chaque changement d'une piece moteur majeure (pot, haut moteur, boite à air préparée...)

et là, j'ai une question :
on avait les réglages au ptits oignons sur mon moteur neuf, mais avec le pot d'origine en mauvais état..un peu tordu et enfoncé...
ayant remis un pot d'origine neuf : est il bon de reprendre tout les réglages de carburation ?

sur le site [url]gasgas.fr[/url]
manuel de l utilisateur page 47 me semble t'il

il y a un tableau de reglage carburation suivant l'altitude et la temperature

xavion a écrit:

concernant ces explications qui ont l'air trés juste : j'attend l'avis de notre horloger suisse ...xrman : qu'as tu à nous dire, ou a re-préciser ?

En général les enduros sont bien régler, et ne demande qu'un ajustement en fonction de la température et l'altitude.
La méthode ci dessus est bonne sauf pour le boisseau qui ce détermine que part essai de différent numéro, ne modifier les réglages du carburateur que si on n'a de bonne connaissance sur l'influence de chaque types de circuit tous en sachant que chaque motos suivant l'usure moteur et façon de conduire amène un réglage différent,

Citation :

et là, j'ai une question :
on avait les réglages au ptits oignons sur mon moteur neuf, mais avec le pot d'origine en mauvais état..un peu tordu et enfoncé...
ayant remis un pot d'origine neuf : est il bon de reprendre tout les réglages de carburation ?

Si le moteur répond bien on ne touche à rien

égal à lui même

pour la carburation c est speed qui sent charge sur la miéne elle est chez lui pour mes soucis de moteur j espére que l on va trouver la solution sur cette machine

J'ai loupé un épisode : c'est quoi ton soucis moteur ?

je vais devoir m'y coller

j'ai "noyé" une bougie dans l'eau chez gogo
et aujourdh'ui, la moto ne prennait les haut régime
bougie noire : trop riche

2ans sur le 300, no bougie ; 2 mois sur le 250, 2 bougie, c'est trop

il y a dessus gicleur ralenti 45, principale 175..aiguille ???

1/ recompléter mon stock de bougie neuve BR8EG
2/ nettoyage carbu complet c toujour bon....... clod, j'en profiterai bien pour mettre mon diffuseur am
3/ commande scoot race gicleur 172/42....et aiguille N1EG
4/ faire les réglages annoncés ci dessus

xavion a écrit:

... 2 mois sur le 250, 2 bougies, c'est trop

Non, UNE seulement. Celle que j'ai récupéré dans ma sacoche chez gogo a très bien marché sur le CRE de Shoei samedi dernier. Va comprendre

xavion a écrit:

... il y a dessus gicleur ralenti 45, principale 175..aiguille.???

Tu pourrais déjà tenter de mettre un ralenti de 40 et garder ton gicleur principal en 175.
Perso je passe en 172 que lorsqu'il fait chaud. Pour l'hiver 175 c'est bien.

xavion a écrit:

... 2/ nettoyage carbu complet c toujour bon....... clod, j'en profiterai bien pour mettre mon diffuseur am

Tu fais ça quand ? Je nettoie aussi tout ça ce WE normalement alors si tu peux attendre ...

clod a écrit:

xavion a écrit:

... il y a dessus gicleur ralenti 45, principale 175..aiguille.???

Tu pourrais déjà tenter de mettre un ralenti de 40 et garder ton gicleur principal en 175.
Perso je passe en 172 que lorsqu'il fait chaud. Pour l'hiver 175 c'est bien.

ok , je testerai déjà le 42, pis on verra après pour le 40

clod a écrit:

xavion a écrit:

... 2/ nettoyage carbu complet c toujour bon....... clod, j'en profiterai bien pour mettre mon diffuseur am

Tu fais ça quand ? Je nettoie aussi tout ça ce WE normalement alors si tu peux attendre ...

te presses pas si je commence ce truc maintenant, je ne suis pas prêt de rerouler...alors pitètre pour cet hiver
m'enfin bon si tu démontes le powabidul, c'est toujours ca de gagné

ouaip, eh ben pas fastoche du tout à régler tout ça !!!!!!!!!!!

pour moi, à réserver aux professionnels
et tans pis pour l'addition

çasoude a écrit:

pour moi, à réserver aux professionnels
et tans pis pour l'addition

pas facile de trouver un pro qui va vraiment prendre le temps de faire un bon réglage , c'est une opération qui demandes des essais, des réglages, des essais, des réglages bref, faut en vouloir pour aller chercher LE bon réglage carbu (en incluant le fait que pour cela : tes valves soient nickel, ton filtre à air et boitier nickel, ligne d'échappement "propre" de l'intérieur )

sur les yam le carbu se règle tt seul, de la norma à la terre sainte en passant par les rives du rhône...et c'est pas en option

Aller les bleus!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

une autre méthode vue sur emoto

Une carburation correctement réglée augmente l'agrément d'utilisation du moteur sur toute sa plage d'utilisation : plus de couple, meilleures accélération à mi régime, puissance maxi plus importante et allonge plus importante.
Un circuit de ralenti bien réglé, fera la différence à la sortie d'un virage en vous permettant de repartir sans attraper systématiquement l'embrayage. Une aiguille bien positionnée améliorera le rendement sur les plages de puissance intermédiaires qui sont le plus utilisées en pratique. Un gicleur principal correctement choisi permettra au moteur de développer une puissance maxi plus importante et maintenue sur une plage de régime plus large, ce qui vous évitera dans certain cas d'avoir à passer le rapport supérieur.
Vous consommez des bougies ? beaucoup de gens vous proposerons des solutions miracles telles que mettre moins d'huile, installer une bougie plus chaude….
Ces solutions ne sont pas les bonnes : tout est dans le réglage de la carburation

Le seul moyen de savoir quels sont les bons réglages pour votre moto, c'est de faire des essais. Personne ne peut vous donner les bons réglages, car chaque moto est différente, chaque pilote est différent, et surtout, la carburation est très sensible aux conditions atmosphériques.
A moins que la personne qui vous indique ses valeurs de réglage possède la même moto et roule sur la même piste au même moment que vous, ces valeurs n'ont aucun sens.

Il est assez simple de régler une carburation, et c'est vraiment utile à apprendre si vous pilotez un 2 temps et que vous voulez en tirer le meilleur parti.

Il est très important de commencer par le circuit de ralenti. En effet, le réglage du circuit de ralenti a un impact sur toutes les plages d'utilisation. Lorsque vous roulez à fond, c'est le gicleur principal qui délivre la majeure partie de l'essence, mais le circuit de ralenti continue également à en délivrer.

Avant de commencer à régler votre carburation , vous devez avoir un filtre à air propre, une bougie neuve (en fait il vous en faudra même plusieurs pour tester le gicleur principal) et du mélange préparé récemment.
Un détail important : le moteur doit être en bon état mécanique : si votre piston où les segments sont fatigués, changez les d'abord. La remarque est également valable pour les clapets ou pour un silencieux dont la laine de roche doit être changée.
Si vous essayez quand même de régler la carburation, vous perdez votre temps.

Pour commencer, installez une bougie neuve et régler le niveau de cuve au niveau préconisé par le constructeur (un niveau incorrect affecte l'ensemble de la carburation).
Faites chauffer le moteur jusqu'à sa température de fonctionnement normale puis arrêtez le.

Comme cela est indiqué ci-dessus, commencez par le circuit de ralenti. Vissez la vis d'air à fond puis dévissez la d'un tour et demi. Démarrez la moto puis tournez la vis de ralenti jusqu'à obtenir un régime assez rapide. Puis agissez sur la vis d’air en la vissant puis en la dévissant jusqu'à trouver la position pour laquelle le régime moteur est le plus rapide. Ne dévissez pas au delà de cette position, cela entraînerait une très mauvaise réponse du moteur à l’ouverture des gaz dans les bas régimes.
Ce premier réglage constitue une simple base de départ qu’il va falloir affiner par la suite pour obtenir la meilleure réponse du moteur à l’accélération.

Maintenant, il faut déterminer si le gicleur de ralenti qui est installé sur la moto est le bon. Pour cela, il faut revisser complètement la vis d’air. Si celle-ci était dévissée de moins de 1 tour, il faut installer un gicleur de ralenti plus gros ; si celle-ci était dévissée de plus de 2,5 tours, il faut installer un gicleur de ralenti plus petit.

Une fois que le bon gicleur de ralenti est installé, il faut reprendre à nouveau le réglage de la vis d’air pour trouver le régime de rotation le plus rapide.
Une fois que cela est fait, il faut maintenant affiner le réglage de la vis d’air pour trouver la position sur laquelle le moteur répond le mieux.
La moto doit être à sa température normale de fonctionnement pour effectuer ce réglage : commencez par agir sur la vis de ralenti pour faire redescendre le régime à sa valeur normale.
Puis essayez la moto en utilisant la poignée de gaz entre les positions « complètement fermé » et « ouvert a un quart ». Modifiez très légèrement dans un sens puis dans l’autre la position de la vis d’air jusqu’à trouver le réglage qui procure la réponse la plus vive à l’ouverture des gaz. La plupart des motos sont très sensibles à des petits réglages (plus ou moins un huitième de tour) à partir de la position de base déterminée précédemment

Le réglage de la vis d’air n’est jamais définitif ;il faudra le revoir constamment pour compenser les changements de température, et d’humidité. Un bon réglage effectué le matin par temps frais sera trop riche l’après-midi si il fait chaud.

A présent, il faut s’occuper de l’aiguille. Commencez par faire deux marques sur la poignée, l’une pour repérer la position « ouvert à un quart », l’autre pour « ouvert à trois-quarts ».
Essayez la moto en effectuant quelques accélérations entre ces 2 positions de poignée.
Si la moto hésite un peu avant d’accélérer, il faut descendre le clip cran par cran(c’est à dire remonter l’aiguille pour enrichir) jusqu’à trouver le réglage qui donne une réponse instantanée et régulière.
Si la moto « crache » ou ne fait pas un bruit « clair » à l’accélération, il faut remonter le clip (c’est à dire descendre l’aiguille pour appauvrir) jusqu’à ce qu’elle accélère correctement.
Il n’y a pas vraiment d’autres méthodes pour tester un réglage d’aiguille, mais habituellement, il est assez facile de se rendre compte si le réglage est bon ou mauvais.

Le dernier point à voir est la taille du gicleur principal. Celui-ci à un impact sur la carburation entre la demi ouverture et la pleine ouverture des gaz.
Le meilleur moyen de le vérifier, c’est de faire le test suivant sur une grande ligne droite : amenez la moto à sa température normale de fonctionnement puis montez une bougie neuve. Démarrez la moto et passez tous les rapports jusqu’au dernier en accélérant à fond. Dès que la moto atteint sa vitesse maxi, débrayez et coupez immédiatement le contact pour caler le moteur.
Déposez la bougie et examinez la couleur de celle-ci au niveau de son isolant. Si celui-ci est blanc ou gris, le gicleur principal est trop petit ; si celui-ci est marron foncé ou noir, le gicleur principal est trop gros. La bonne couleur, c’est marron/chocolat.

Avec un peu d’expérience vous sentirez les différences entre une carburation trop riche et une carburation trop pauvre en essayant la moto et en écoutant juste le bruit de l’échappement. Vous pourrez même identifier le circuit du carburateur qui est en cause.

Cette méthode de réglage concerne principalement les moteurs 2 temps. Mais même si les 4 temps sont moins sensibles aux réglages de carburations que leurs cousins qui fonctionnent au mélange, ils n’en ont pas moins besoin d’une carburation correctement réglée.

En pratique, la principale différence concerne le réglage du circuit de ralenti ; les 2 temps ont une vis d’air (en vissant, on enrichit la carburation ; en dévissant on appauvrit) ; les 4 temps ont une vis de richesse (en vissant on appauvrit ; en dévissant on enrichit).

Trouvé sur le site de ROTAX :

Citation :

Ajustement du carburateur Bing des moteurs
Rotax aviation 2 temps aux conditions atmosphériques

Le mélange air/essence que le carburateur fournit au moteur
varie selon la densité de l’air. La densité de l’air fluctue en
fonction de la température ambiante et de l’altitude au-dessus
du niveau de la mer.
Il est parfois possible d’ajuster le mélange en variant la
position du clip sur l’aiguille, mais pour les grandes variations de
conditions atmosphériques, il est nécessaire de changer le jet
principal.



Par exemple: votre mélange était parfaitement ajusté avec un jet
principal 158 pour voler au niveau de la mer à une température de
20ºC, mais vous décidez d’utiliser votre moteur dans une région à
1500m au dessus du niveau de la mer, à une température de 30ºC. De
quel jet principal aurez-vous besoin?

J2 = (94 / 100) x 158 = 0.94 x 158 = 148.52

On arrondit à la taille de jet principal disponible supérieure au
résultat, qui serait ici 150.

donc si mon moteur est bien règlé avec mon gicleur de 172 pour les monts du lyonnais (500m) à 20°C et que je vais rouler chez Speedseries à 1500m et 10°C :J2= (96/98)x172 = 168,5 soit un gicleur de 168.

et enfin si je reste dans les monts avec mon gicleur qui va bien à 20°C que va-t-il se passer cet hiver à 0°C ?J2 = (100/98)x172= 175,5
La théorie se confirme puisque l'hiver il faut que je remette mon gicleur de 175 pour retrouver mon bon réglage.

...ouai, ben moi je ne sortirai plus de mes monts, et que par 20° alors....

merci clod pour ces infos

avec la yam un réglage et c'est parti pour rouler dans les monts chez speed en terre sainte été comme hiver

clod a écrit:

La théorie se confirme puisque l'hiver il faut que je remette mon gicleur de 175 pour retrouver mon bon réglage.

ta théorie se confirme avec des réglages donnés pour un carbu bing ? tu roules plus en gasgas ?


...parceque si tu prends la courbe préconisée par gasgas et les keihin ( essence et huile spécifique lors de l'essai )............cela donne 178 et pas 175

J'ai pas essayé avec un 178 Si ça se trouve c'est encore mieux. Merci Xav'.

faut dire merci à sergio

mais oui, il faut faire attention à bien utiliser les valeurs données par le constructeur, pour le carbu installé : gasgas = keihin

attention : ces valeurs sont basées sur l'utilisation d'essence et huile spécifique

donc, nous gasgasman devrons utilisé celui ci...récup sur une notice 2002, j'ai la notice 2004....c'est identique


...oula...donc là : ton calcul devient :
(103/99)*172 = 178

J'ai la même , en français , et le calcul m'a donné la même chose que toi. Seuelemnt comme j'ai pas de gicleur de 178 j'ai pas essayé

ah la joie du 2 tps...

Parfait merci pour ses explications sur le carbu !

Comme quoi, rien n'a changé en 10 ans
Beau déterrage de post

... ah boulette, ça marche pour les carbus, mais pas pour les