HONDA HM 250 CRE SERIE S

db69 a écrit:

xrman01 a écrit:

jul a écrit:

Vrai dans la plupart des cas, mais pas de risque sur celle-ci.

Je ne sais pas si vous en avez déjà vu, mais ces joints sont en métal, et prévus pour être superposés.
Euroboost préconise d'ailleurs de décomprimer uniquement avec les joints de culasse.

Cela dit, ajouter des joints d'embase ça marche bien aussi et en plus ils sont moins chers......

Salut,

Ce n'est que mon avis, même ..........................

@+

Pesro j'ai sur une 96 :
1 joints d'embase
1 cale a la culasse + 1 joint de chaque cote
1 cale au carbu
1 silencieux de 500
1 pot Gnarly
et ça va super bien.

Je pense malgre tout tester :
une masse sur le volant d'allumage mais je ne sais pas ou le faire equilibrer ensuite
un power now mais les avis sont tres differents

a oui je tire court tres court 13x53 ça permet d'avoir une premiere courte, le seul probleme c'est dans le roulant, en meme temps je dois toucher les 100 -110 quand meme

Il me semble qu'a l'epoque il existait un kit premiere courte et 5eme longue.

Bon j'ai enfin pu tester l'aiguille DDL qui avait pour but d'appauvrir! Déja ça a appauvrit donc deja la logique est respectée...
Je sent une différence entre 1/4 et 2/3: la moto est plus seche dans son fonctionnement, ca fait plus bleubleubleubleu lorsque je roule sur cette plage d'utilisation. Du coup, dans ces conditions très humides faut doser un peu plus finement car le moteur est un peu plus explosif. En faut plat monté entre 1/4 et 1/2, le moteur tourne bien rond, sonne clair et la bougie a presque la bonne couleur! NIveau conso, sur une sortie (donc a approfondir) je pense avoir gagné pas loin de 20% de conso! 8-)
Faut continuer à rouler mais la modif va dans le bon sens

frevado a écrit:

Citation :

et moins de précompression dans le bas carter

t'es sur de ton coup là??

Salut,


Un moteur 2 temps fonctionne sur le principe d'une pompe qui aspire le mélange avec le carter pompe et distribut avec ses transferts ouvert et fermé par le piston, donc un certain volume sous le piston au PMH, si tu leves le cylindre exemple de 0.3 mm le volume augmente au niveau des transferts et comme la course est toujours la même la précompression / dépression diminue, mais celà modifie aussi de la hauteur des lumieres, biensur la compression est diminuer rendant le moteur moins violent, mais comme le remplissage est modifier (moins de dépression et précompression) le couple diminue aussi et le moteur prend plus de tours par l'augmentation de la hauteur de la lumiere d'échappement ce qui donne un moteur moins coupleux et qui prend bien plus facilement ses tours, du à une compression diminuer donc le piston rencontre moins d'effort.

C'est simple à comprendre ex sur un Karting sans boite si tu veux une plage de couple moteur correcte sur circuit avec beaucoup de virage tu joues sur la compression en l'augmentant (nombre de joint d'embase en moins), ça diminue les diagrammes et il prend moins de tours minutes, est plus coupleux puisque l'explosion est plus forte ce qui freine la monter des tours (piston qui rencontre plus d'effort pour une même vitesse), et à l'inverse moins de compression, moins de couple moteur, prise de tours plus rapide, moins d'effort à la monté du piston réserver pour les circuits avec moins de virages et surtout pour avoir une bonne vitesse de pointe, biensur la théorie voudrais que l'on adapte aussi le pot à la configuration du circuit,l'allumage, la forme de la chambre de combustion, et la hauteur du squish beaucoup de paramètre qui aussi valable sur les enduros et cross 2 temps c'est un ensemble de réglage qui permettent de bien faire fonctionner un 2 temps sans oublier la carburation donc comme tu vois c'est plus complexe que de simplement mettre des joints, c'est surtout sur la culasse qu' il vaut mieux jouer (Forme de la chambre)

Ps: pour répondre à Jul non je ne suis pas Ingénieur Motoriste

@+

frevado a écrit:

Sans vouloir paraitre désobligeant, sur les modèle 96 la boite à clapet est sur le cylindre alors que sur les derniers CR c'est admission par les carter donc les modifs ne doivent pas être compatibles et comparables!

On ne peut pas comparer aux niveau du remplissage du moteur, par contre le résultat sera le même au niveau de la diminution de la précompression puisque si tu mets une cale entre cylindre et boite à clapets le volume mort du carter moteur augmente et par conséquence diminution de la précompression.

@+

xrman01 a écrit:

frevado a écrit:

Citation :

et moins de précompression dans le bas carter

t'es sur de ton coup là??

Salut,


Un moteur 2 temps fonctionne sur le principe d'une pompe qui aspire le mélange avec le carter pompe et distribut avec ses transferts ouvert et fermé par le piston, donc un certain volume sous le piston au PMH, si tu leves le cylindre exemple de 0.3 mm le volume augmente au niveau des transferts et comme la course est toujours la même la précompression / dépression diminue, mais celà modifie aussi de la hauteur des lumieres, biensur la compression est diminuer rendant le moteur moins violent, mais comme le remplissage est modifier (moins de dépression et précompression) le couple diminue aussi et le moteur prend plus de tours par l'augmentation de la hauteur de la lumiere d'échappement ce qui donne un moteur moins coupleux et qui prend bien plus facilement ses tours, du à une compression diminuer donc le piston rencontre moins d'effort.

C'est simple à comprendre ex sur un Karting sans boite si tu veux une plage de couple moteur correcte sur circuit avec beaucoup de virage tu joues sur la compression en l'augmentant (nombre de joint d'embase en moins), ça diminue les diagrammes et il prend moins de tours minutes, est plus coupleux puisque l'explosion est plus forte ce qui freine la monter des tours (piston qui rencontre plus d'effort pour une même vitesse), et à l'inverse moins de compression, moins de couple moteur, prise de tours plus rapide, moins d'effort à la monté du piston réserver pour les circuits avec moins de virages et surtout pour avoir une bonne vitesse de pointe, biensur la théorie voudrais que l'on adapte aussi le pot à la configuration du circuit,l'allumage, la forme de la chambre de combustion, et la hauteur du squish beaucoup de paramètre qui aussi valable sur les enduros et cross 2 temps c'est un ensemble de réglage qui permettent de bien faire fonctionner un 2 temps sans oublier la carburation donc comme tu vois c'est plus complexe que de simplement mettre des joints, c'est surtout sur la culasse qu' il vaut mieux jouer (Forme de la chambre)

Ps: pour répondre à Jul non je ne suis pas Ingénieur Motoriste

@+

voila, c'est exactement ce que je voulais dire mais xrman01 a etait plus rapide que moi a repondre


serge pour tes connaissances

Citation :

un certain volume sous le piston au PMH

Tu dois parler du PMB plutot non?

Citation :

si tu leves le cylindre exemple de 0.3 mm le volume augmente au niveau des transferts

C'est là que je vois pas...

Pour les diagrammes, suis ok pour dire que ça les modifie mais dans quelle proportion? 2 ou 3 degrés vont pas tout boulverser (d'ailleurs ils ne boulversent pas tout!)

Suis ok avec toi pour dire que le dessin de la chambre de combustion est un point critique! D'ailleur je vais mesurer mon squich pour voir.

frevado a écrit:

Citation :

un certain volume sous le piston au PMH

Tu dois parler du PMB plutot non?

Salut,

Le cycle d'un moteur 2 temps ce fait sur un tour avec un volume sous le piston qui existent que ce soit au PMH ou PMB , le piston n'est pas plein et à une course qui cré la dépression en remontant une fois qu'il a fermé la lumières des transferts, je ne parle pas du carter pompe lui même.
Je ne suis pas ingénieur motoriste, donc si tu as des questions tres poussées cherche sur le net tous les sujets sur la préparation des moteurs 2 Temps, et tu auras tes réponses sur les diagrammes , cycle etc....

frevado a écrit:

Citation :

si tu leves le cylindre exemple de 0.3 mm le volume augmente au niveau des transferts

C'est là que je vois pas...

Pour les diagrammes, suis ok pour dire que ça les modifie mais dans quelle proportion? 2 ou 3 degrés vont pas tout boulverser (d'ailleurs ils ne boulversent pas tout!)

Les transferts sont des canaux avec un volume, longueur, surface, si tu augmentes la hauteur de 0.3 mm tu allonges la longueur des canaux à partir de l'embase mais c'est pas la modification qui influe le plus c'est minime, c'est la modification du diagramme qui diminue le plus la précompression sur le cycle du 2 temps en augmentent le temps d'ouverture des lumières des transferts, mais pour savoir vraiment à quel régimes dans quel proportions cela agit il faut passer le moteur au banc d'essais.

frevado a écrit:

Suis ok avec toi pour dire que le dessin de la chambre de combustion est un point critique! D'ailleur je vais mesurer mon squich pour voir.

Le squish et la forme de la chambre de combustion sont deux paramètre indépendant, il n'y a pas que la distance piston/squish qui est important il y a aussi sa longueur, il y a des bases qu'il ne faut pas dépasser , après la forme de la chambre en fonction de son volume est plus complexe, et demande à faire des essais sur un banc moteur, et à notre niveau c'est impossible, c'est pour cela que j'ai écrit qu'une culasse adaptable qui privilégie les bas régime avec peut être un taux de compression à modifier est ce qu'il y a de mieux.

@+

Merci pour les détails techniques

Après, faut un sacré niveau technique sur la moto pour avoir besoin de pousser aussi loin les réglages et la préparation moteur.

Les réglages d'origine un peu ajustés conviennent quand même à un maximum de pilotes pour aller s'amuser dans la berdouille (la boue en Chtimi)

gazzzzzzzzzzzzzzzzzzzzz

BOnjour,

Je déterre le sujet car je viens d’acquérir un 250 cre de 2003. Dessus pot FMF fatty, boite a clapet V force 3, silencieux d'origine.

J'ai testé pour la moto pour la premiere fois le week end dernier. La moto est difficile a maitriser dans le trialisant (je précise que je passe d'un 300 TM à un CRE).

J'aurais plusieurs question sur cette moto.

Qu'avez vous comme démultiplication (moi j'ai 14x48 donc ca tire long et ca m'embarque directe en 1ere --> compliqué dans le technique). Je pensais mettre 13x48? qu'en pensez-vous? je précise que je fais beaucoup de technique, grimpette...et trés peu de roulant

Ensuite que fais t-il faire pour insérer un interrupteur pour les valves (que fais t-il coupé, relié...)?

Quelle est la fréquence de changement de l'huile de boite (en heure de roulage car je viens d'installer un compteur d'heure)
Quelle est la fréquence de changement du piston (utilisation rando)?

Je sais ca fait beaucoup de question pour un premier poste, je vous en remercie d'avance.

le fatty est plutot orienté cross , essaye l'origine ou un gnarly

Voici pour la valve mon ami CREiste :


Mais je dois dire que l'intérêt est assez limité. Cela bloque la valve donc ne change rien en bas mais sature le moteur en haut. bref quand besoin du coup de gaz en franchissement couper la valve n'est pas adapté. Par contre sur spéciale herbe grasse c'est bien.

Question démultiplication en effet, il faut changer (14x48 c'est pour le Touquet lol), moi je roule 13x47 en général mais déjà fait 13x48 et 13x49. Passe à 13x48 déjà ça te fera du bien.

Pour la rendre plus douce, une décompression du haut moteur aide bien -> remonte un peu le sujet j'ai donné ma méthode (même si elle n'est pas nickel concernant la théorie du moteur, elle fonctionne très bien, déjà 5 ans d'enduro ligue 1 avec la même machine que je soigne et tout se passe nickel)

Question pot, le fatty est en effet plutôt cross, le Gnarly serait mieux pour ton utilisation mais l'écart n'est pas phénoménal à niveau de pilotage normal.

Fréquence -> je fais 80h avec 1 piston en changeant une fois le segment au bout de 50h. Cela reste sécuritaire vu l'usure mesurée au démontage.
Vidange -> 10-15 heures environ. Cela dépend de la qualité de l'huile et de ce que tu fais avec l'embrayage surtout

Au sujet de l'embrayage, changer les disque alu par des aciers, cela améliore grandement la durabilité de l'huile et un peu la souplesse. Idem la cloche d'origine est très fragile et se marque très vite, ce qui est gênant dans le trialisant. Si tu as l'ocas de monter une Hinson faut pas hésiter.

Je te souhaite plein de plaisir avec ta CRE, chouette machine !!

Merci pour la réponse trés détaillé qui repond à toute mes questions.

Je vais conserver le FATTY, je ne vais pas dépenser prés de 300€ pour un changement minime.

Pour les entretiens, je pense faire 60h et changer le piston complet
Pour l'huile de boite, merci pour la réponse c'est cool.

Concernant l’interrupteur de valve je m'y pencherai lorsque j'aurai constater le changement de comportement suite au passage en 13x48.

Pour l'embrayage, moi je constate un changement de bruit du moteur lorsque je lache l'embrayage et tout le long de la plage d'utilisation (bruit un peu plus aigue qu'au point mort, c'est peut être normal, je n'ai pas de retour d’expérience) sinon je verrai la cloche et les disques.

Que pensez vous d'un montage d'un embrayage hydraulique (réel feeling ou bien un bon cable graisser est aussi efficace?

Merci pour tous...

Punaise, je confirme -> état nickel pour une 2003 !!

J'ai déjà roulé celle d'un pote avec embrayoir hydrau. (d'ailleurs maintenant c'est frevado qui l'a)

Le gain en douceur est négligeable par rapport à un câble neuf et une cloche en bon état.
Le seul réel avantage c'est le rattrapage automatique du jeu à l'utilisation avec l'hydraulique. Mais du coup, tu ne le "vois" pas s'user.....

Pas nécessaire selon moi, à moins de tomber sur un bon plan
a+

Pour la démultiplication la je suis en 13*49: c'est tres bien pour le franchissement on oublie la première longue et en 5 eme ca mouline un peu mais bon ca évite de rouler trop vite....

Pour l'interrupteur de coupure des valves je suis pas convaincu que ça serve car la mienne est deja tres linéaire. JE rejoins d'ailleur l'avis de jul sur le manque de puissance qui en découle et qui peux pénaliser.

NIveau embrayage, je pense pas que j'aurais monté un hydraulique si il n'y avait pas été. Mais n'empeche que ca va pas mal!!!

NIveau carbu, les derniers réglages en date vont pas mal.

Bon je vais tester de graisser le cable dans un premier temps et voir après ce qu'il en est.

Devrais je entendre quelques chose niveau bruit moteur avec une cloche marqué? parce que l'embrayage ne patine pas du tout...

SI cloche H.S çà va couter chère j'ai bien peur...

Je teste le pignon de 13 prochainement et vous dirait mon ressenti.

J'ai oui dire également qu'il fallait démonté le carter d'allumage (et donc le sabot) a la fin de chaque sortie car il a laisser passer l'eau????

Pour ma première sortie je me suis contenté de laissé la moto au ralenti quelques minutes après le lavage pour "faire sécher l’éventuel humidité" bonne ou mauvaise méthode????

ho dis moi il etait de quelle annee ton 300 tm , peux tu nous faire un petit comparo rapide s'il te plait?

C'etait un modèle 1999. Il tirai pas mal court 13x52 de mémoire (110 a fond) et avait un comportement type cross (mais avec une boite enduro).

Je passais partout avec ou je voulais, l'embrayage hydraulique devait y être aussi pour beaucoup.

Niveau couple c'est plus coupleux qu'un CRE.

La mienne etait toute d'origine (pas de boite a clapet ni de pot...) juste un filtre Twin air. Ca envoi plus que le CRE des bas regime jusqu'a mi regime mais la CRE a quand même une plage de puissance plus longue (a confirmer avec un pignon de 13).

Ni partie cycle, la TM avait une fourche traditionnelle donc pas le TOP je préfère la CRE (même si je la trouve beaucoup plus haute que la TM --> je fais 1m70 chaque cm compte)

EN gros la TM est moins fatiguante et plus exploitable en enduro (surtout dans le trialisant, pierrier..ou j'arrivais limite a faire du surplace en jouant avec l'embrayage). et la CRE (j'ai fais qu'1 sortie en meme temps) doit etre plus sympa dans spécial ou sur un terrain un peu defoncé

Je précise également que la TM ne callait jamais, a une autonomie d'environ 100km et a toujours démarré en 2 coups de kick max. C'est une trés trés bonne moto avec un Excellent SAV.

Salut,

J'ai eu la même tm en 99 mais en 125 ! une chouette machine qui visiblement vieilli bien !

Moi j'ai déjà roulé un 300 TM 2010. En résumé, côté partie cycle c'est assez semblable au CRE (les cadres se ressemblent) mais la TM est réglée très dure en suspat d'origine. La CRE apporte un meilleur compromis stabilité-maniabilité par rapport au "rail" TM. Moteur plus facile sur la TM mais moins joueur aussi (normal, c'est un 300 contre un 250 cross à l'origine).

Pour revenir à tes questions benj :
La cloche marquée ne fait pas patinée mais plutôt durcir l'embrayage en début de course, et limite brouter un peu dans le trialisant (mais faut de l'habitude pour le sentir). Pas de bruit particulier pour ça.
Un peu au dessus je crois que tu parlais du bruit qui change quand tu embraye - débraye, c'est normal.

En effet l'étanchéité de l'allumage n'est pas top.
Il faut déjà vérifier que les joints sont présents et en bon état. Sur ta photo on voit bien le premier joint (entre le carter Honda et le rajout HM). Regarde en dessous si tu le vois bien aussi -> il est très fin en dessous et peux venir à se déchirer en bas, d'où problème d'étanchéité.
Ensuite il y a celui du couvercle, plus costaud mais j'ai déjà vu des motos où il n'était plus là......

Bref, même avec les joints nickel, l'humidité pénètre (par les passages de câbles notamment) donc moi, je l'ouvre et laisser sécher, mais pas à chaque fois, surtout quand je fais un lavage karcher "appuyé"
Genre là il y a 2 semaines : (20h de compiègne....)


Sinon si il fait sec et que tu lave sans insister pas la peine d'ouvrir à chaque fois.

Bien de redémarrer la moto après le lavage ! ça fait sécher en effet, et par la même occasion tu peux couper l'essence et la laisser caler en vidant le carbu, cela limite la formation de dépôt dans le carbu.

Tu vas faire des enduros de ligue ? je suis du Nord donc on se croisera sur les enduros du coin (communs ligue Ile de France et des Flandres)

a+

Merci benj pour ces precisions sur le 300..J'aime bien .ces petits comparos de vrais utilisateurs.

Pour l'instant il n'est pas prévu que je fasse d'enduro mais compte tenu des interdictions florissantes dans le coin ou je roule, je risque de changer et éventuellement rouler différemment.

Je vais bientôt investir dans une remorque et donc visiter d'autres coins un peu plus loin que par chez moi.

Jul as tu une photo "propre" de ton CRE car il semble etre blanc et j'envisage de la passer en blanc à l'occasion.

Sinon j'ai essayé également une 300 TM 2010 cadre alu, c'est sympa, c'est efficace (un peu moins fun) c'est un peu moins haut et c'est aussi beau qu'un CRE.
Seul probleme du TM (2010), les valves semblent de temps en temps ne pas vouloir s'ouvrir correctement (il faut donner du gaz d'un coup)...

Au passage, savez ou ou puis je trouver les 2 especes de pate de fixation (1 sur la bequille et 1 sur le cadre) pour pouvoir monter ma bequille?

Salut Benj,

Il y a une photo de ma moto en page 5 de ce post.
Le kit déco est un modèle personnalisé que j'ai fait avec PKS.

Pour la béquille, à part guetter ça sur leboncoin (on en voit de temps en temps) il faut aller chez un revendeur HM, ça se commande en pièce d'origine.
Par contre on voit sur les photos que tu as déjà la fixation de béquille qui se fait par un support de repose pied spécifique. il te manque juste l’arrêt de béquille sous la boucle arrière peut-être.

Si tu commandes, précise bien l'année, la béquille a changé en 2006 (ou 2007).

Petit recapitulatif de ma vrai 1er balade.
ALors le passage en 13x48 gomme un peu la premiere longue mais la moto est du coup encore plus violente j'etait en wheeling a chaque cote a 2 doigt de me retourner.

Je confirme que c'est une moto d'homme a 21h hier soir je dormais deja.

Balade cela dit cassante mais pas que pour le pilote, apres de nombreuses chutes, le carter (couvercle) d'embrayage s'est fissuré (surment une pierre pointu qui a percé le carter) --> j'en profite au passage si quelqu'un en a une a vendre je serais eventuellement acheteur????

A part ça la moto necessite quelques reglages carbu (Carbu MIKUNI), elle broute (ou s'engorge) en bas et a mi regime, il faut que je monte dans les tours franchement pour qu'elles se sente bien. Un peu de trialisant pendant 5 minutes et rebelotte elle rebroute a bas et mi regime (Bougie noir je pense qu'elle est trop riche ou bougie trop vieille...???)
J'ai entendu dire que ce carbu etait difficile a regler (qu'avez vous sur vos machines comme reglages sachant que j'ai un pot FMF fatty et une boite a clapet V force 3 +filtre Twin air?

Derniere question, est ce normal qu'au point mort, moto sur le leve moto, la roue arriere tourne??? de plus, a froid, des que je met la premiere, elle m'embarque puis calle direct alors que je suis debrayé??? cloche H.S??? a chaud ca ne le fait plus.

Ci dessous une petite video d'hier. Vous entendrez mon moulin et le bruit aigue qui me faisait peur mais qui est apparement propre aux CR???

https://www.youtube.com/watch?v=JG0SiKtDR2U&feature=player_embedded

Si toutefois la videos, retour d'experience ...est hors sujet par rapport au sujet de base du forum, n'hesitez pas a me le dire je créerai un nouveau post.

Houlllla.....

Alors pour l'embrayage, oui, il est peut-être un peu cuit. Tu devrais démonter et tout vérifier, cloche, disques, ressorts. Maintenant, ces jours-ci à froid par 0-3°, normal que ça bidouille un peu, faut le temps que ça chauffe.
Couvercle d'embrayage fêlé -> galère..... perso j'ai pas ça d'avance et ça coute un peu cher.....

Concernant la carb. si c'est une moto que tu comptes garder un peu, essaye de trouve un Kehin PWK pour le mettre dessus, le mikuni est réputé dur à régler. (c'est la principale différence entre une série S et une classique)

Pour le bruit, difficile de juger en vidéo, mais les CR font souvent un petit sifflement lié au son des gaz dans le passage de valve. La mienne le fait aussi. On dirait un bruit de turbine limite inquiétant (genre roulement usé).

Tu roules dans quel coin de la Normandie ?
(c'est ma région d'origine)

Je roule dans le 78 mais la une personne du 27 ( a coté de conches) nous avait invité a decouvrir ses chemins.

POur la cloche j'ai trouvé ca qui semble plus costaud je pense l'acheter sous reserve qu'elle soit plus costaud que le carter en magnésium que j'ai trouvé a 50€ port compris en angleterre.
http://www.ebay.com/itm/360413613622?item=360413613622&pt=Motorcycles_Parts_Accessories&cmd=ViewItem&hash=item53ea534e36&vxp=mtr

je vais demonter le carter quoi qu'il arrive je verrais donc si la cloche est marqué.

Et toi ou roules tu?

Et oui si elle me plait je compte un peu investir dedans, je vais guetter un carbu KEHIN PWK...y'a t il un modele spécifique aux CRE????

Pour le bruit c'est exactement le bruit d'une turbine genre turbo bien aigue qui m'inquetais...

La mienne fait aussi ce sifflement caractéristique et celle d'un pote aussi donc ca doit être normal!

A la vue de ta video, ce 250 à l'air d'etre sauvage mais si tes bas régimes cafouilllent et que tu es obligé d'ouvrir pour avancer ca me parait normal!
NIveau carbu, il semblerait que ce moteur fonctionne bien mieux avec le keihin PWK 38 qui est le modèle le plus répandu sur les 2 temps et que tu dois trouver pour pas tres cher sur le net. Ensuite pour les réglages ya de quoi faire entre les réponses de philgaz, jul et les miennes. (qui sont relativement proches et fonctionneent pas mal)!

Ensuit pour améliorer ya la ligne FMF gnarly + silencieux qui rempli les bas régimes et rend le moteur linéaire (pas besoin d'inter de valves). Là je suis en train de réfléchir à fabriquer une masse à l'allumage en plus du volant d'alternateur. Sur les forum US il préconisent aux alentours de 350g et le volant en alu actuel en fait grosso modo la moitié. Donc ca fait 150 g a rajouter encore pour lisser le comportement moteur et moins caler.

Dans ma config actuelle (keihin + ligne FMF) le moteur est plus plein et linéaire que mon ex 250 tm (surtout à mi régime) mais par contre allonge bcp moins ce qui me va tres bien!!