4 coups chez Gas : comment faire du nouveau avec du vieux

Les moteurs à soupapes latérales ont été abandonnés depuis longtemps. Je crois qu'il en subsiste encore sur quelques tondeuses.
Et pourtant Gasgas reprend le concept pour le proto de son moteur 4 temps

L'avantage ?
C'est évident : la taille de la culasse


Le moteur tient dans le cadre du 2tps. Total = 71 kg

Plus d'infos ICI

a quand dans une enduro

gas mous resort la moteur lateral ils ont copier motobecane avec leur d45 an 1950 ca sais de la haute tecnologie



apres le vibromaseur 300gas le moteur lateral

La solution avait été abandonnée à cause de ses nombreux inconvénients :

http://fr.wikipedia.org/wiki/Moteur_%C3%A0_soupapes_lat%C3%A9rales

GG a du réussir à en résoudre quelques uns

Ils ont surtout fait la balance entre avantages et inconvénients :

* Fabrication plus simple, moins de pièces
* Pas de risque de collision entre le piston et les soupapes lors d'un affolement de soupapes : moteur annoncé pour 10500 tr/min !
* Moins bonne circulation des gaz
* Moins bon taux de compression
* Plan de joint se déformant facilement (mauvaise stabilité thermique)
* Très mauvaise propagation du front de flamme (combustion)

Il est possible aussi que ces inconvénients majeurs qui ont fait abandonner cette technologie dans les années 40 ne le soient plus de nos jours grace aux progrès fait en fonderie (plus fine, meilleur conduction thermique) , en usinage (moins de jeu) , en carburation (injection) et en refroidissement (liquide).
Pour une trial ces inconvenients subsistants ne sont pas majeurs par rapport aux avantages. Par contre pour une application en enduro

je suis pas sur qu avec ce principe ils puissent faire une grande allonge pour l enduro, du couple oui ,
comme sur les tondeuses gasgas

Apres ,au niveau des masses ,plus d arbre a cames en hauteur ,un centre de gravité + bas pourquoi pas

En tous les cas, si ce moteur prend 10000 tr, c'est très fort

car même avec une course courte, la longueur des queues de soupapes pose problème :
- diamètre faible pour diminuer l'inertie => elles vont flamber.
- diamètre important pour résister => beaucoup d'inertie, donc gros ressort pour le rappel donc gros effort pour les soulever donc... on rentre dans le cercle infernal !

Et si il y a du titane de partout, l'économie ...

On va donc attendre les résultats.
Ils ont moins le mérite d'aller chercher ailleurs que les autres: Tous des moutons.

eric42 a écrit:

gas mous resort la moteur lateral ils ont copier motobecane avec leur d45 an 1950 ca sais de la haute tecnologie



apres le vibromaseur 300gas le moteur lateral

briggs et straton en font des tres bon aussi

clod a écrit:

L'avantage ?
C'est évident : la taille de la culasse


Le moteur tient dans le cadre du 2tps. Total = 71 kg

Plus d'infos ICI

même pas de chaine de distrib apparemment on dirais bien une cascade de pignon j'arrive pas bien a voir, en tout les cas belle mécanique, joli boulot

Delémys a écrit:

clod a écrit:

L'avantage ?
C'est évident : la taille de la culasse

....

Plus d'infos ICI

même pas de chaine de distrib apparemment on dirais bien une cascade de pignon j'arrive pas bien a voir, en tout les cas belle mécanique, joli boulot

c'est un des intérêts de cette solution, les cames sont sur un petit arbre entraîné directement sur la couronne de sortie de l'arbre moteur (comme le démarreur)

gilles a écrit:

En tous les cas, si ce moteur prend 10000 tr, c'est très fort

car même avec une course courte, la longueur des queues de soupapes pose problème :
- diamètre faible pour diminuer l'inertie => elles vont flamber.
- diamètre important pour résister => beaucoup d'inertie, donc gros ressort pour le rappel donc gros effort pour les soulever donc... on rentre dans le cercle infernal !

Et si il y a du titane de partout, l'économie ...

La longueur soumise au flambage est très courte (entre l'arbre à cames et l'épaulement du ressort) donc je ne pense pas que ce soit un inconvénient

Il y a encore 2 avantages à cette solution:

- réduction de la masse de la culasse et donc abaissement du centre de gravité -> réduction de l'inertie polaire de la moto
- toute les pièces en mouvement de rotation (arbre à came, pignonerie...) sont très proches du centre de gravité de l'ensemble -> diminution de l'effet gyroscopique des pièces du moteur.

soudemassoude a écrit:

gilles a écrit:

En tous les cas, si ce moteur prend 10000 tr, c'est très fort

car même avec une course courte, la longueur des queues de soupapes pose problème :
- diamètre faible pour diminuer l'inertie => elles vont flamber.
- diamètre important pour résister => beaucoup d'inertie, donc gros ressort pour le rappel donc gros effort pour les soulever donc... on rentre dans le cercle infernal !

Et si il y a du titane de partout, l'économie ...

La longueur soumise au flambage est très courte (entre l'arbre à cames et l'épaulement du ressort) donc je ne pense pas que ce soit un inconvénient

Il y a encore 2 avantages à cette solution:

- réduction de la masse de la culasse et donc abaissement du centre de gravité -> réduction de l'inertie polaire de la moto
- toute les pièces en mouvement de rotation (arbre à came, pignonerie...) sont très proches du centre de gravité de l'ensemble -> diminution de l'effet gyroscopique des pièces du moteur.

la longueur soumise au flambage part du point de contact sur la came jusqu'au sommet de la soupape car il faut se placer dans le cas le plus défavorable :
- Forte pression dans la chambre
- début d'ouverture de la soupape d'échappement
on peut négliger l'effort du ressort dans cette position, la soupape est soumise à l'effort de pression des gaz d'un coté et à l'action de la came de l'autre !

pour moi, peu d'influence sur l'effet gyroscopique, l'arbre à came reste en gros le même et sa position relative par rapport au centre d'inertie du moteur n'intervient pas. Effectivement on gagne un poil grace à la suppresion d'un pignon et d'un arbre par rapport à une culasse 2 ACT...

bravo gilles pour l'analyse technique . il est vrai que les soupapes ne risquent pas de faire mimi au piston , mais dans ce cas a la culasse car la hauteur de la chambre de combust a l'applomp de la soupape doit etre le plus short possible pour conserver un taux de compression correct . les ressorts de soupapes peuvent etre moins costauds car il n'ont pas l'inertie des basculeurs (pour un simple arbre) a compenser.

l'entrainement du micro arbre à came , c'est par pignon?

la baisse du taux de compr doit etre compensée par la prise de tours plus importante .

pour les flux , les moyens de calculs actuels permettent d'optimiser les remplissages et echappement par le travail des formes de la chambre de combustion (l'experience des 2 tps?)

si ils l'ont fait , c'est que ca doit marcher , fort de leur experience en moteurs 4 temps (pas terribles leurs 4 coups d'ailleurs) . beta a bien tapé ds le mille avec son nv 4tps de trial qui a l'air de bien fonctionner. c'est en plus un bon coup de marketing comme husaberg 2009 , on en parle , et c'est deja bien

on attend les premiers tests et au sujet du trial , faudrait se faire un plan forumiste pour le prochain trial indoor de lyon

tiens , y'a que 2 soupapes, la honda et la beta, elles en ont combien?

gilles a écrit:

soudemassoude a écrit:

gilles a écrit:

En tous les cas, si ce moteur prend 10000 tr, c'est très fort

car même avec une course courte, la longueur des queues de soupapes pose problème :
- diamètre faible pour diminuer l'inertie => elles vont flamber.
- diamètre important pour résister => beaucoup d'inertie, donc gros ressort pour le rappel donc gros effort pour les soulever donc... on rentre dans le cercle infernal !

Et si il y a du titane de partout, l'économie ...

La longueur soumise au flambage est très courte (entre l'arbre à cames et l'épaulement du ressort) donc je ne pense pas que ce soit un inconvénient

Il y a encore 2 avantages à cette solution:

- réduction de la masse de la culasse et donc abaissement du centre de gravité -> réduction de l'inertie polaire de la moto
- toute les pièces en mouvement de rotation (arbre à came, pignonerie...) sont très proches du centre de gravité de l'ensemble -> diminution de l'effet gyroscopique des pièces du moteur.

la longueur soumise au flambage part du point de contact sur la came jusqu'au sommet de la soupape car il faut se placer dans le cas le plus défavorable :
- Forte pression dans la chambre
- début d'ouverture de la soupape d'échappement
on peut négliger l'effort du ressort dans cette position, la soupape est soumise à l'effort de pression des gaz d'un coté et à l'action de la came de l'autre !

pour moi, peu d'influence sur l'effet gyroscopique, l'arbre à came reste en gros le même et sa position relative par rapport au centre d'inertie du moteur n'intervient pas. Effectivement on gagne un poil grace à la suppresion d'un pignon et d'un arbre par rapport à une culasse 2 ACT...

Gilles

J'avais en tête ce diagramme



alors que la réalité est



d'ou pression à l'ouverture de la dite soupape...

soudemassoude a écrit:

gilles a écrit:

soudemassoude a écrit:

gilles a écrit:

En tous les cas, si ce moteur prend 10000 tr, c'est très fort

car même avec une course courte, la longueur des queues de soupapes pose problème :
- diamètre faible pour diminuer l'inertie => elles vont flamber.
- diamètre important pour résister => beaucoup d'inertie, donc gros ressort pour le rappel donc gros effort pour les soulever donc... on rentre dans le cercle infernal !

Et si il y a du titane de partout, l'économie ...

La longueur soumise au flambage est très courte (entre l'arbre à cames et l'épaulement du ressort) donc je ne pense pas que ce soit un inconvénient

Il y a encore 2 avantages à cette solution:

- réduction de la masse de la culasse et donc abaissement du centre de gravité -> réduction de l'inertie polaire de la moto
- toute les pièces en mouvement de rotation (arbre à came, pignonerie...) sont très proches du centre de gravité de l'ensemble -> diminution de l'effet gyroscopique des pièces du moteur.

la longueur soumise au flambage part du point de contact sur la came jusqu'au sommet de la soupape car il faut se placer dans le cas le plus défavorable :
- Forte pression dans la chambre
- début d'ouverture de la soupape d'échappement
on peut négliger l'effort du ressort dans cette position, la soupape est soumise à l'effort de pression des gaz d'un coté et à l'action de la came de l'autre !

pour moi, peu d'influence sur l'effet gyroscopique, l'arbre à came reste en gros le même et sa position relative par rapport au centre d'inertie du moteur n'intervient pas. Effectivement on gagne un poil grace à la suppresion d'un pignon et d'un arbre par rapport à une culasse 2 ACT...

Gilles

J'avais en tête ce diagramme



alors que la réalité est



d'ou pression à l'ouverture de la dite soupape...

pour une fois que je tombe sur un amateur de (vrai) mécanique, j'en profite pour développer un peu
- La pression dans le cylindre n'explique le flambage qu'au tout début de l'ouverture de la soupape d'échappement... ensuite c'est un problème dynamique (efforts d'inertie)

Figure dans un repère lié à la soupape (pour faire apparaître l'effort d'inertie qui s'applique en G)


- G est le centre d'inertie de la soupape (plutôt proche de la tête)
- A est l'accélération de la soupape lors de la levée
- m est la masse de la soupape

le gilles, il n'a pas
Avec Soudemasoude, on a juste décidé d'élever un peu le niveau

et tous ça pour connaitre le tarrage du ressort adequate

sympa tou sa

Purée Gilles ,il élève le niveau là.
Après l'informatique , c'est la mécanique ...moi je ne suit plus.

Pourtant il ma parrait bien ce moulin : Plus léger ,Plus compacte, plus fiable (pas de chaine de Distri),... sur que pour moi tout ca peut compenser la perte de quelques chevaux .

on n'arrive pas a carrer 4soupapes avec cette configue de moteur , et les 2 qui restent ne peuvent pas etre de gros diametre , on doit avoir du mal à sortir des watts de ce type de moteur , isn't it?

Est ce quelqu'un sait si la sherco et la beta et la montesa ont 2 ou 4 soupapes?