sujet complexe que la carburation, faut donc tacher de saisir qui fait quoi, et quoi comment ou, etc...
c'est long mais c'est bon , surtout les parties ralenti, régime moyen et régime élevé !
Identification des differents circuits
Le carbu simple a une cuve avec flotteur, une chambre de melange, un gicleur et un systeme de controle des gaz.
a) Cuve et flotteur
L'essence passe dans la cuve (generalement par simple gravite, descendant du resevoir, mais quelques fois par l'entremise d'une pompe), la cuve n'etant qu'un contenant ou le niveau d'essence est maintenu constant par un flotteur. C'est le meme principe que la cuve d'une toilette ! Il y a un recipient, et dans le recipient il y a une tige qui agit comme levier : a un bout il y a un flotteur et la tige agit sur un bouchon. Quand l'essence entre dans la cuve le flotteur monte ; la hauteur du flotteur est ajustee pour que la bouchon d'admission se ferme quand l'essence atteint le niveau desire.
De quoi ca a l'air dans une moto? Sous le corps du carbu il y a un bol maintenu par des vis. Ce bol se detache du carbu (attention au joint) et revele un flotteur soit en cuivre soit en plastique. Ce flotteur est au bout d'une piece plate dont l'autre extremite pivote autour d'un ...pivot ! Entre le flotteur et le pivot il y a une petite fourche dans laquelle s'enclanche un "float valve" (desole, le vocabulaire technique francais manque; ca a l'air d'une toute petite fleche dont le bout est en neoprene mou) qui sert de bouchon pour la durite d'entree d'essence provenant du reservoir. Qu'est ce qui peut deconner dans ce systeme super simple ? La flotte doit etre bien ajustee (la hauteur desiree sera indiquee au manuel d'instructions...) Cette hauteur est critique, et l'ajustement se fait au demi millimetre !
En effet, le niveau d'essence dans la cuve affecte directement l'operation des differents gicleurs, qui "sucent" l'essence de cette cuve. En pratique, si le melange est trop riche ou pauvre sur toute la gamme d'operation du moteur, il se peut bien que le niveau du flotteur soit mal ajuste. L'ajustement se fait en pliant delicatement la petite fourchette de cuivre qui tient le "float valve". Autre probleme: admission d'essence bloquee (voir le robinet d'essence, les passages d'admission au carbu, ou s'il y a des cochoneries dans l'orifice ("seat") bouche par le "float valve". Aussi : verifier qu'il n'y a pas de trou dans le flotteur ce qui causerait le flotteur a caler au fond de la cuve et donc ne jamais fermer l'admission) ; s'assurer que la partie en neoprene au bout du "float valve" soit bien pointue (s'il y a une coche dedans, le bouchon ne fermera pas l'ouverture).
b) La chambre de melange
Il s'agit simplement de la partie du carbu allant du boisseau au cylindre: l'air aspire par le cylindre est melange a l'essence introduite par les gicleurs et ce melange est "suce" dans le cylindre par le vacuum cause par la descente du piston. Il n'y a pas grand chose qui peut deconner ici.
c) Les gicleurs
Les gicleurs determinent le montant d'essence qui sera fourni au melange.
i) Le ralentiIl y a un gicleur pour le circuit de ralenti, qui controle le montant d'essence allant du ralenti jusqu'au premier quart d'ouverture du boisseau ; ce gicleur n'est qu'un trou ou groupe de trous de grandeur specifique machines dans une vis de bronze vissee dans le corps du carbu (accessible en enlevant la cuve: le gicleur de ralenti et le gicleur principal sont visses dans le corps du carbu, sous le flotteur).
La grandeur des trous est cruciale : si ces trous sont trop gros (par exemple, un "mecano" les a bien "ramones" avec un outil qui les a agrandis meme d'un poil, ou bien c'est simplement la mauvaise grandeur de gicleur), le melange sera trop riche du ralenti au 1/4: il faudra rarement activer le starter, l'echappement emet de la fumee noire quand on retrograde, il y a une forte odeur d'hydrocarbures non-brules quand on est au ralenti, et la condition s'empire plus le moteur est chaud.
Au ralenti, le gicleur controle donc l'entree d'essence. L'entree d'air peut etre controlee soit par une vis d'air ajustable, soit par une "vis d'air" fixe. Si la vis d'air est ajustable, l'ajustement se fera de la facon suivante: primo, s'assurer que la moto est bien rechauffee et le moteur en bonne condition (genre, ne pas essayer d'ajuster la carburation si les gicleurs sont sales, le moteur a besoin de bougies neuves, d'un ajustement de soupapes etc; l'ajustement de la carburation est toujours la derniere partie de l'entretien de la moto). Bien noter la position de depart de la vis d'air, tel qu'indique ci-dessus, et bien la garder en tete pour pouvoir y retourner si besoin.
Laisser tourner le moteur au ralenti, et lentement serrer la vis d'air en notant le nombre de tours et le regime moteur.
Est-ce que le regime moteur monte ? C'est bon signe ! Est-ce qu'il descend ? Tourner de l'autre cote. Chose bizarre, le moteur prefere un melange ideal (!) et le montre en prenant des tours au fur et a mesure que la puissance monte.
Le but est donc d'ajuster la vis d'air au point ou le regime est au plus eleve. Ensuite, rajuster le ralenti au bon niveau et le tour est joue! S'il s'avere que le regime le plus eleve est a un point ou la vis est presque completement butee contre son siege (pas tres bon pour le ressort, qui est alors presque completement comprime) ou au contraire, que la vis est presqu'en train de tomber tellement elle est sortie (le ressort ne peut plus l'empecher de se desserer), cela indiquera qu'il faudrait soit verifier les gicleurs (sales? mauvaise grandeur?) soit les changer.
Idealement, le gicleur devrait etre de la grandeur appropriee pour qu'une vis d'air bien ajustee ne soit pas a ces extremes d'ajustement (je crois que la moyenne d'ajustement se situe entre 1 et 2 tours sortie, mais il faut vraiment verifier le manuel d'instruction).
ii) Regimes moyensLe systeme de regimes moyens est different : il est controle par le boisseau et l'aiguille. Le boisseau c'est la bebelle cylindrique, ou platte etc qui remplit la partie verticale du carbu, et qui monte ou descend quand on joue avec les gaz.
Dans un carbu traditionnel le boisseau est accroche directement au cable d'accelerateur : on tourne la poignee, meme si le moteur ne fonctionne pas, et le boisseau monte et descend. C'est le systeme encore utilise sur les motos de course: il est tres facile d'identifier les problemes et d'ajuster la carburation avec ce genre de carbu, parce qu'on sait quel systeme deconne en regardant simplement la position de la poignee des gaz : de 0 a 1/4, c'est le ralenti etc.
Sur les motos de route modernes, le mouvement du boisseau est generalement controle par le vaccuum cree par le moteur lui-meme : plus le moteur "suce", plus le boisseau monte (le vacuum cree par l'admission agit sur un diaphragme situe sur le dessus du carbu). L'avantage est que le moteur ne recoit que le melange qu'il peut bruler, ce qui minimise la pollution ; le desavantage c'est que c'est tres difficile d'identifier le systeme qui deconne, parce que c'est le vacuum qui determine la hauteur du boisseau et donc quel systeme est utilise, et non pas la position de la poignee d'accelerateur.
Le boisseau n'est pas simplement un piston. Le boisseau est situe en plein dans le flot d'air entre le filtre a air et le cylindre, et contole donc le montant d'air qui sera fourni au cylindre. Evidemment, plus le boisseau monte, plus il y a d'air admis, mais comment cela controle-t-il le montant d'essence sucee avec cet air ?
Il y a une grande aiguille accrochee au boisseau, et cette aiguille monte et descend avec le boisseau et en faisant cela l'aiguille ferme ou ouvre un gicleur loge juste en dessus du boisseau. L'aiguille elle-meme est fuselee, et l'angle de la pointe determine comment vite le gicleur est ouvert et ferme quand l'aiguille monte et descend. De plus, l'aiguille peut etre montee ou descendue par rapport au boisseau, ce qui enrichi (si elle est montee) ou apauvri (si elle est descendue) le melange sur toute la gamme d'operation de ce systeme (de 1/4 a 3/4 des gaz).
De plus, pour compliquer les choses, le boisseau lui-meme n'est pas un cylindre parfait: la partie qui fait face au filtre est coupee en biseau, et cela determine la vitesse d'ouverture du passage de l'air quand le boisseau monte.
Ce circuit est celui qui est le plus difficile a ajuster, a cause du nombre de variables impliquees : la forme du boisseau, la hauteur de l'aiguille dans le boisseau, la forme du fuseau de l'aiguille, la grosseur du gicleur de cette aiguille, le fonctionnement du diaphragme. De plus, c'est sans doute le circuit le plus utilise, car il controle le fonctionnement du moteur dans la gamme d'operation la plus courante.
Qu'est ce qui peut avoir besoin d'etre ajuste? Je recommande fortement qu'on ne joue pas avec la forme de l'aiguille ou du boisseau a moins d'avoir
a) beaucoup de temps et beaucoup d'argent, ou
b) d'etre expert en la matiere.
Les boisseaux et les aiguilles coutent tres cher, il en faut quatre a la fois pour une quatre cylindres, et il y a presqu'une infinite de varations disponibles. Le tripotage devrait se limiter a monter et descendre l'aiguille dans le boisseau. Le diaphragme peut aussi faire defaut (avec l'age, le materiel se deteriore) ce qui rendra la carburation imprevisible. ATTENTION : le diaphragme est tres delicat et aisement dechire quant on enleve le dessus du carbu, surtout sur les vieilles motos.
iii) Regimes elevesLe melange aux regimes eleves est controle par le gicleur principal. "Haut regimes" ici veut dire quand le boisseau est pratiquement completement monte et donc ne bloque ni l'entree d'air ni le gicleur de l'aiguille. L'air s'engrouffe donc sans restriction, creant une grande pression d'air et "sucant" l'essence directement de la cuve ; le debit est controlle par la grosseur du gicleur principal (qui est aussi une vis de bronze percee d'un trou, vissee au plafond de la cuve, pres du gicleur de ralenti).
La grosseur du trou determine le montant d'essence admis au melange a haut regimes (3/4 a plein gaz). Quest-ce qui peut avoir besoin d'ajustement ici ? Le gicleur peut etre de la mauvaise grandeur (soit encrasse, ce qui diminue l'ouverture, soit trop grand). Comme mentionne auparavant, si la hauteur du flotteur n'est pas bien ajustee, ceci aura un effet direct sur la carburation a haut regimes.
En passant, un mot sur la proprete des gicleurs. TOUTE salete dans ces gicleurs aura pour effet de nuire a la carburation. Ceci inclut le vernis cause par l'essence avec le temps. Il est necessaire d'utiliser du nettoyant special pour enlever tout vernis dans les gicleurs, dans la cuve, sur le flotteur et le "float valve". Les gicleurs eux-memes ne sont pas ajustables donc on dessere, on enleve, on souffle le nettoyant dedans et on les remet. Cependant les vis d'air et de ralenti elles sont ajustables, donc on mesure leur ajustement (bien noter combien de tours pour les appuyer contre leurs sieges sans les forcer, et les remettre a cet ajustement quand on les installe ; ensuite perfectionner l'ajustement en utilisant l'ajustement initial comme point de depart).
d) Controle des gaz
Il s'agit de la poignee d'accelerateur, qui agira directement (par cable) ou indirectement (par vacuum) sur le boisseau.
5) Le starter
Ah ! On retourne au point de depart. Le starter est un systeme qui permet au moteur de fonctionner quand il est froid. Un moteur de permet pas de bien atomiser l'essence, donc le rapport stochiometrique (vous vous rappelez...) est debalance : comme l'essence se condense en gouttelettes sur les parois d'un cylindre froid, elle ne se melange pas bien dans la chambre de combustion ce qui cree un melange beaucoup trop pauvre pour la combustion.
Il faut donc enrichir le melange. Comment on fait ca ? Bin, soit on y ajoute plus d'essence (systeme d'enrichisseur des gaz), soit on restreint l'entree de l'air (systeme de papillon dans l'entree d'air, par exemple). Ceci permettra au moteur de demarrer et d'atteindre une temperature de fonctionnement suffisante pour ne plus utiliser le starter.
Il y a un debat sur le montant de starter a utiliser, et pour combien de temps. D'apres ce que j'ai pu voir des articles a ce sujet, il convient d'utiliser le starter jusqu'a ce que le moteur puisse tourner lui-meme au ralenti sans starter. On le met donc a fond au depart, puis on coupe graduellement.
Il est nocif d'utiliser le starter trop longtemps (voir discussion plus haut sur les perils d'un melange trop riche). Mais il est aussi nocif d'essayer de forcer le moteur a tourner sans starter quand il est froid (voir discussion plus haut sur les perils d'un melange trop pauvre, sans compter que pour que le moteur ne cale pas il faudra en plus le faire rouler tres vite alors qu'il est froid, que la circulation d'huile est donc marginale etc.).
Il est interessant de noter que le starter, comme le niveau du flotteur, affectera toute la gamme de carburation. Donc si le moteur semble rouler trop riche a tous les regimes, verifier l'ajustement du starter (faut-il ajuster un cable ? lubrifier la tringlerie ?) ou des systemes controles par le starter: y a-t-il trop d'essence qui entre dans le melange (flotteur trop haut, flotteur perce, "float valve" sale qui ne scelle pas bien) ou l'entree d'air est-elle bloquee (filtre sale? enlevons-le : ca marche mieux? bingo!, Ou encore, mon petit chiffon que je garde sous la selle pour nettoyer ma moto bloque-t-il l'entree du boitier etc).
Si le moteur semble etre trop pauvre a tout regime, mais on n'en est pas certain, faire le test simple suivant : est-ce que ca marche mieux quand on met un peu de starter ou quand on bloque un peu l'entree d'air ? Si oui, verifier le niveau du flotteur, il est probablement trop bas ; verifier que les pipes d'admission du boitier du filtre au carbu, ou encore pire du carbu au cylindre, ne sont pas trouees, craquees, ou mal installees tel que de l'air non controle entre dans le systeme.
Pour verifier si les pipes sont craquees ou trouees, vaporiser de l'huile dessus (genre WD-40 etc.) pendant que le moteur tourne au ralenti: si le regime monte ou descend, bad news: vaporiser de l'huile sur l'exterieur des carbus et des pipes d'admission ne devrait pas affecter la carburation!!!
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